Пособие к снип 20502-85

Рубрики Вопросы и ответы

Пособие к СНиП 2.09.03-85 Пособие по проектированию отдельно стоящих опор и эстакад под технологические трубопроводы

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ И ПРОЕКТНО-ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ ИНСТИТУТ ПРОМЫШЛЕННЫХ ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ

(ЦНИИпромзданий ГОССТРОЯ СССР)

ПОСОБИЕ
по проектированию отдельно стоящих опор и эстакад под технологические трубопроводы (к СНиП 2.09.03-85)

Рекомендовано к изданию решением секции несущих конструкций Научно-технического совета ЦНИИпромзданий Госстроя СССР.

Пособие по проектированию отдельно стоящих опор и эстакад под технологические трубопроводы (к СНиП 2.09.03-85)/ЦНИИпромзданий , 1989.

Содержит положения по проектированию стальных и железобетонных отдельно стоящих опор и эстакад под технологические трубопроводы.

Приведены примеры расчетов отдельно стоящих опор и эстакад.

Для инженерно-технических работников проектных и строительно-монтажных организаций.

Табл. 11 , ил. 54 , эск. 2.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2. ОБЪЕМНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЕ РЕШЕНИЯ

3. КОНСТРУКТИВНЫЕ РЕШЕНИЯ

4. НАГРУЗКИ И ВОЗДЕЙСТВИЯ

5. РАСЧЕТ СТРОИТЕЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЙ

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 ПРИМЕРЫ РАСЧЕТА ОТДЕЛЬНО СТОЯЩИХ ОПОР И ЭСТАКАД

ПРИЛОЖЕНИЕ 2 РАСЧЕТ СВАЙ, СВАЙ-ОБОЛОЧЕК И СВАЙ-СТОЛБОВ НА СОВМЕСТНОЕ ДЕЙСТВИЕ ВЕРТИКАЛЬНЫХ И ГОРИЗОНТАЛЬНЫХ НАГРУЗОК И МОМЕНТОВ

ПРЕДИСЛОВИЕ

На предприятиях химической , нефтеперерабатывающей , газовой , энергетической , металлургической промышленности широко применяется транспортирование продукта по трубопроводам, прокладываемым над землей по отдельно стоящим опорам и эстакадам.

Проектирование отдельно стоящих опор и эстакад осуществляется организациями различного профиля, как по типовым, так и по индивидуальным проектам.

Для рационального проектирования конструкций опор и эстакад большое значение имеют исследования, проведенные в последнее время по снижению их материалоемкости : уменьшению горизонтальных технологических нагрузок , разработке конструкций опор и эстакад с применением свай и предварительно напряженных конструкций и др.

Пособие по проектированию отдельно стоящих опор и эстакад под технологические трубопроводы, рассматривающие вопросы объемно-планировочных и конструктивных решений, нагрузок, расчета конструкций, примеров расчета , разработано впервые, что должно способствовать созданию экономичных решений и сокращению сроков проектирования.

Настоящее Пособие разработано ЦНИИпромзданий Госстроя СССР (кандидаты техн. наук А.Н. Добромыслов — руководитель темы , А.А. Болтухов , Н.А. Ульянов) при участии Атомтеплоэлектропроект Минэнерго СССР (кандидаты техн. наук Л.Ш. Лундин , В.И. Петров , инженеры В.Б. Зорин , А.М. Монин) , ЦНИИпроектстальконструкция Госстроя СССР (инженеры Г.Ф. Васильев , В.М. Лаптев) , НИИпромстрой Минпромстроя СССР (кандидаты техн. наук З.В. Бабичев , А.Л. Готман) , ГИАП Минудобрений СССР (инженеры Ю.А. Гусев , В.Ф. Харламов).

При составлении раздела «Нагрузки и воздействия » использованы разработанные ЦНИИСК Госстроя СССР Рекомендации по определению нагрузок на отдельно стоящие опоры и эстакады под трубопроводы.

Предложения и замечания просим направлять по адресу : 127238 , Москва , Дмитровское шоссе , 46 , ЦНИИпромзданий.

1.1. Настоящее Пособие содержит материалы по проектированию новых и реконструируемых отдельно стоящих опор и эстакад для надземных технологических трубопроводов различного назначения , расположенных как внутри, так и вне цехов , и установок промышленных предприятий.

Примечания : 1. К технологическим трубопроводам относятся трубопроводы, предназначенные для транспортирования в пределах промышленного предприятия или группы этих предприятий различных веществ (сырья , воды , промежуточных и конечных продуктов) , тепловые сети и т.п. , необходимые для ведения технологического процесса или эксплуатации оборудования.

2. Настоящее Пособие не распространяется на проектирование отдельно стоящих опор и эстакад для прокладки магистральных газопроводов и нефтепроводов, предусмотренных главой СНиП 2.05.06-85 «Магистральные трубопроводы ».

3. При проектировании отдельно стоящих опор и эстакад под технологические трубопроводы, предназначенные для строительства на вечномерзлых , набухающих , просадочных грунтах , должны соблюдаться соответствующие требования нормативных документов , утвержденных или согласованных Госстроем СССР.

4. При проектировании трубопроводных эстакад, по которым проложены транзитные кабели , ленточные конвейеры и другие коммуникации , должны соблюдаться соответствующие требования , установленные СНиП 2.09.03-85 для комбинированных эстакад.

1.2. Опоры и эстакады под технологические трубопроводы представляют собой инженерные сооружения , предназначенные для размещения технологических трубопроводов. Проектирование указанных сооружений должно осуществляться в соответствии со СНиП 2.09.03-85.

Отдельно стоящая опора под трубопроводы состоит из одной или нескольких колонн , связей , траверсы и фундамента (рис. 1 , а).

Рис. 1. Схема прокладки трубопроводов по опорам и эстакадам

а — прокладка по опорам ; б — прокладка по эстакадам ; 1 — промежуточная опора ; 2 — анкерная промежуточная опора ; 3 — анкерная концевая опора ; 4 — компенсатор ; 5 — трубопровод ; 6 — траверса ; 7 — пролетное строение ; 8 — опорная часть трубопровода ; 9 — колонна ; 10 — фундамент ; 11 — вставки температурного блока ; 12 — ось температурного разрыва.

Эстакада состоит из опор (опора включает в себя : колонны , связи , ригели , фундаменты) , пролетных строений (ферм , балок) , траверс , связей по фермам (рис. 1 , б).

1.3. В продольном направлении отдельно стоящие опоры и эстакады следует разбивать на температурные блоки , длина которых принимается в зависимости от предельных расстояний между неподвижными опорными частями трубопроводов и расчета конструкций на климатические воздействия.

1.4. Температурный блок (см. рис. 1) состоит из пролетных строений , одной анкерной опоры и промежуточных опор.

Анкерные промежуточные опоры следует устанавливать , как правило , в середине температурного блока.

В местах поворота или конца трассы применяются анкерные угловые или концевые опоры.

Примечания : 1. При прокладке трубопроводов по отдельно стоящим опорам образуется условный температурный блок , включающий в себя анкерную и промежуточные опоры.

2. Для эстакад с железобетонными опорами применяется температурный блок без анкерных опор.

1.5. Передача нагрузок на отдельно стоящие опоры и эстакады от трубопроводов производится посредством подвижных и неподвижных опорных частей трубопроводов.

Восприятие температурных удлинений трубопроводов осуществляется компенсаторами. Опорные части, и компенсаторы относятся к деталям трубопроводов и задаются заданием на проектирование.

1.6. Отдельно стоящие опоры и эстакады для технологических трубопроводов должны проектироваться на срок эксплуатации не менее 25 лет.

1.7. Прокладка трубопроводов на эстакадах , высоких или низких отдельно стоящих опорах применяется при любом сочетании трубопроводов независимо от свойств и параметров транспортируемых веществ.

1.8. Пересечение и параллельное размещение отдельно стоящих опор и эстакад с воздушными линиями электропередач , а также совместная прокладка трубопроводов и электрокабелей должны осуществляться в соответствии с Правилами устройства электроустановок.

1.9. При проектировании железобетонных и стальных конструкций отдельно стоящих опор и эстакад должны выполняться требования, предусматриваемые СНиП 2.03.11-85 «Защита строительных конструкций от коррозии». Стальные конструкции указанных сооружений должны быть заземлены.

1.10. В зависимости от объемно-планировочных и конструктивных решений отдельно стоящие опоры и эстакады могут проектироваться различных типов , отличающихся между собой по следующим признакам :

по материалу конструкций : железобетонные, стальные , комбинированные (стальные и железобетонные) ;

по конструктивным решениям несущих конструкций : пролетных строений , опор , фундаментов ;

по высоте верха опор : низкие и высокие ;

по способам разложения труб на опорах и эстакадах : одноярусное , двухъярусное , многоярусное.

Выбор тех или иных конструктивных решений производится на основании действующих нормативных документов , технологических требований , противопожарных требований , технико-экономических обоснований , требований типизации и унификации , действующих типовых проектов, а также возможной реконструкции предприятия.

1.11. Исходными данными для разработки конструкций опор и эстакад являются : технологическое задание на проектирование , район строительства , генеральный план местности с нанесением на нем всех подземных и наземных коммуникаций , данные инженерной геологии , сведения о производственной базе строительных конструкций.

1.12. Технологическое задание на проектирование отдельно стоящих опор и эстакад должно включать :

а) план и продольный профиль трубопроводной трассы с указанием привязки подвижных и неподвижных опорных частей трубопроводов , компенсаторов , мест расположения анкерных опор и компенсирующих устройств ;

б) наименование трубопроводов , их привязка к строительным конструкциям ;

в) характеристика трубопроводов : наружный диаметр , нагрузка от веса трубопроводов , изоляционной конструкции , транспортируемого вещества , толщина изоляционной конструкции , возможность отложения пыли внутри трубопроводов , температура трубопроводов ;

г) тип опорных частей и максимально возможные их перемещения , горизонтальные нагрузки на неподвижные опорные части трубопроводов , размеры и тип компенсаторов ;

д) устройства для обслуживания трубопроводов : лестницы , проходные мостики , площадки , оборудование ;

е) данные по резервным нагрузкам и габаритам при возможной реконструкции предприятия ;

ж) предельные перемещения конструкций и оснований ;

з) особые технологические требования.

2. ОБЪЕМНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЕ РЕШЕНИЯ

2.1. При проектировании отдельно стоящих опор и эстакад следует преимущественно применять утвержденные типовые конструкции и узлы.

2.2. Прокладка трубопроводных сетей должна осуществляться в соответствии с требованиями СНиП II-89-80 «Генеральные планы промышленных предприятий».

2.3. Расстояние от межцеховых трубопроводов или от края эстакады до зданий и наружных сооружений следует принимать в соответствии с требованиями СНиП II-89-80 и СНиП 2.01.02-85 «Противопожарные нормы проектирования зданий и сооружений» , а также отраслевыми противопожарными нормами и правилами.

2.4. Прокладку трубопроводных сетей следует предусматривать вдоль проездов и дорог, как правило, со стороны , противоположной размещению тротуаров и пешеходных дорожек , выбирая по возможности кратчайшее расстояние между зданиями и сооружениями. Внутри производственных кварталов трассы трубопроводов следует проектировать параллельно линиям застройки.

2.5. Пересечение трубопроводов с железными и автомобильными дорогами должно предусматриваться, как правило, под углом 90 ° , но не менее 45 ° .

2.6. Высоту (расстояние от планировочной отметки земли до верха траверсы) отдельно стоящих опор и эстакад следует принимать : для низких отдельно стоящих опор — от 0 , 3 до 1 , 2 м , кратной 0 , 3 м в зависимости от планировки земли и уклонов трубопроводов ; для высоких отдельно стоящих опор и эстакад — кратной 0 , 6 м , обеспечивающий проезд под трубопроводами и эстакадами железнодорожного и автомобильного транспорта в соответствии с габаритами приложения строений по ГОСТ 9238-83 и СНиП 2.05.02-85.

2.7. Прокладку трубопроводов на эстакадах рекомендуется применять при большом количестве трубопроводов малых диаметров , ответвлений и пересечений , при большой плотности застройки территории предприятия.

2.8. Прокладку трубопроводов на низких опорах следует предусматривать по территории , не подлежащим застройке , при отсутствии, как правило, пересечения с дорогами, а также вне пахотных земель.

2.9. Места разрывов температурных блоков следует, как правило , совмещать с компенсирующими устройствами трубопроводов , при этом необходимо предусматривать наибольшую возможную длину температурных блоков.

2.10. Раскладка трубопроводов на траверсах эстакад и отдельно стоящих опор производится с учетом наиболее рационального решения компенсаторных узлов , упрощения развязки узлов , упрощения развязки узлов трубопроводов в местах ответвлений, а также с учетом наиболее рационального загружения строительных конструкций.

2.11. В поперечном сечении эстакад и отдельно стоящих опор рекомендуется равномерное распределение нагрузки от трубопроводов с возможной перегрузкой одной из сторон не более 20 % (см. п. 4.12).

2.12. При прокладке трубопроводов по эстакадам гибкие компенсаторы рекомендуется устанавливать между отдельными температурными блоками или в наиболее возможной близости от этого места (не далее 5 м по длине эстакады от температурного разрыва).

2.13. Для уменьшения нагрузок на пролетные строения эстакад рекомендуется использовать самонесущую способность трубопроводов большого диаметра с опиранием их только на траверсы над опорами эстакад или вблизи них.

2.14. Места ответвлений на основной эстакаде рекомендуется принимать по табл. 1.

Отношение вертикальной нагрузки на 1 м длины ответвляемой эстакады к аналогичной нагрузке основной эстакады

Рекомендуемое место ответвления на основной эстакады

То же , от анкерной опоры

2.15. В целях сокращения ширины эстакады и отдельно стоящих опор мелкие трубопроводы диаметром 50-200 мм допускается крепить к большим трубопроводам, а также в отдельных случаях на дополнительных консолях , установленных к стойкам между ярусами эстакад.

2.16. Для эстакад с анкерными опорами неподвижные закрепления трубопроводов рекомендуется осуществлять на траверсах этих опор в каждом блоке.

При прокладке трубопроводов по отдельно стоящим опорам на анкерных должно предусматриваться неподвижное крепление всех или части трубопроводов.

2.17. При проектировании отдельно стоящих опор и эстакад уклон трубопроводов должен создаваться за счет изменения отметки верхнего обреза фундамента или длины колонн с учетом рельефа поверхности земли вдоль трассы.

2.18. Расстояние между отдельно стоящими опорами под трубопроводы должны назначаться исходя из расчета труб на прочность и жесткость.

Шаг между опорами эстакад рекомендуется принимать 12 , 18 , 24 и 30 м.

2.19. При прокладке трубопроводов на низких опорах расстояние от поверхности земли до низа труб или теплоизоляции должно быть не менее 0 ,35 м при ширине группы труб менее 1 ,5 м и 0 ,5 м — при 1 ,5 м и более. Для перехода через трубопроводы следует предусматривать пешеходные мостики шириной не менее 0 ,9 м.

2.20. При прокладке по эстакадам трубопроводов , требующих регулярного обслуживания (не менее одного раза в смену) , а также в многоярусных эстакадах должны предусматриваться, как правило, проходные мостики шириной не менее 0 , 6 м с перилами высотой не менее 1 м и через каждые 200 м лестницы — вертикальные с шатровым ограждением или маршевые.

Проходные мостики при прокладке по эстакадам и отдельно стоящим опорам рекомендуется предусматривать также в местах пересечения железных дорог , оврагов и на других труднодоступных для обслуживания трубопроводов местах.

3. КОНСТРУКТИВНЫЕ РЕШЕНИЯ

3.1. Отдельно стоящие опоры и эстакады следует, как правило, проектировать сборными из унифицированных железобетонных конструкций с ненапряженной или напряженной арматурой. Применение стальных конструкций допускается в соответствии с Техническими правилами по экономному расходованию основных строительных материалов ( ТП 101-81 * ).

3.2. Выбор материалов строительных конструкций следует производить на основании СНиП II-23-81 «Стальные конструкции» и СНиП 2.03.01-84 «Бетонные и железобетонные конструкции».

3.3. Конструкции отдельно стоящих опор и эстакад под трубопроводы с легковоспламеняющимися и горючими жидкостями и газами должны проектироваться несгораемыми.

3.4. Тип опорных частей трубопроводов определяется технологическим заданием в зависимости от величины передаваемых нагрузок и возможного перемещения трубопровода. При выборе подвижных частей следует стремиться к применению устройств , снижающих коэффициент трения, например прокладок из фторопласта и др.

3.5. Железобетонные опоры могут применяться с колоннами, защемленными в отдельные фундаменты , в виде одиночных свай-колонн , объединенных в плоские или пространственные системы ; в виде колонн , установленных на одно-свайные фундаменты из свай-оболочек и буронабивных свай.

3.6. Колонны стальных опор следует применять жестко соединенными с фундаментами. Допускается применение шарнирного опирания на фундаменты при условии обеспечения устойчивости опор в продольном направлении пролетными строениями или трубами и анкерными опорами.

3.7. Для отдельно стоящих опор с применением железобетонных шпал , температурный блок компонуется из промежуточных опор в виде железобетонных шпал , укладываемых на песчаную подушку, защищенную от выдувания путем пропитки ее битумом , и анкерных низких железобетонных опор (рис. 2). Указанные конструкции опор следует применять при непучинистых грунтах.

Рис. 2 . Конструктивная схема шпальных отдельно стоящих опор

1 — шпальная промежуточная опора ; 2 — анкерная промежуточная опора ; 3 — железобетонная траверса ; 4 — щебень с пропиткой битумом ; 5 — песчаная засыпка ; 6 — планировочная отметка земли ; 7 — высота растительного слоя.

3.8. Для отдельно стоящих низких и высоких железобетонных опор (рис. 3 и 4) температурный блок компонуется из промежуточных опор прямоугольного или кольцевого сечения и одной анкерной промежуточной опоры , выполняемой обычно такого же сечения, но с усиленным армированием. Анкерные концевые и анкерные угловые опоры могут быть выполнены в виде пространственных железобетонных или стальных опор.

Рис. 3. Конструктивная схема отдельно стоящих железобетонных опор

1 — железобетонная траверса ; 2 — промежуточная железобетонная опора ; 3 — анкерная промежуточная железобетонная опора ; 4 — фундамент

Рис. 4 . Конструкция железобетонных отдельно стоящих опор

а — узел опирания траверс на колонну ; б — пример армирования траверсы ; в — пример армирования колонны арматурой без предварительного напряжения ; г — пример армирования колонны предварительно напряженной арматурой ; 1 — закладная деталь ; 2 — траверса ; 3 — колонна ; 4 — отверстие для подвески трубопроводов ; 5 — соединительные стержни ; 6 — спираль ; 7 — предварительно напряженная арматура

3.9. Для эстакад , выполняемых полностью из железобетонных конструкций или комбинированных конструкций (железобетонных опор и стальных пролетных строений) температурный блок должен компоноваться, как правило, из одних промежуточных опор (рис. 5 и 6). Горизонтальные нагрузки, действующие вдоль оси трассы , воспринимаются всеми опорами температурного блока.

Рис. 5 . Конструктивная схема железобетонных эстакад

1 — рядовая траверса ; 2 — усиленная траверса ; 3 — балка пролетного строения ; 4 — опора ; 5 — вставка температурного блока ; 6 — фундамент

Рис. 6 . Конструктивная схема двухъярусной эстакады

1 — железобетонная опора эстакады ; 2 — стальные фермы пролетного строения ; 3 — стальные траверсы пролетного строения ; 4 — связи ; 5 — фундамент

3.10. Для отдельно стоящих опор и эстакад, выполняемых полностью из стальных конструкций (рис. 7) , температурный блок должен компоноваться из промежуточных и одной анкерной опоры , на которую передаются все горизонтальные нагрузки, действующие вдоль данного блока.

Рис. 7 . Конструктивная схема одноярусной эстакады

1 — траверса ; 2 — ферма пролетного строения ; 3 — промежуточная опора ; 4 — анкерная опора ; 5 — вставки температурного блока ; 6 — связи между фермами ; 7 — фундамент ; 8 — диафрагма-распорка опоры

3.11. Траверсы для опирания трубопроводов подразделяются на рядовые и усиленные. На рядовых траверсах должно быть предусмотрено подвижное опирание трубопроводов, а на усиленных — неподвижное закрепление. Железобетонные траверсы рекомендуется проектировать прямоугольного сечения ( рис. 4). Железобетонные траверсы должны иметь стальные закладные детали для размещения опорных частей трубопроводов и для крепления их к колоннам опоры или пролетным строением эстакад. Стальные траверсы рекомендуется выполнять коробчатого сварного сечения из двух швеллеров или гнутых замкнутых профилей (рис. 8).

Рис. 8. Узлы опирания стальных конструкций

а — траверсы на колонну ; б — фермы на железобетонную опору ; 1 — колонна ; 2 — траверса ; 3 — опорное ребро ; 4 — железобетонная колонна ; 5 — ферма пролетного строения

3.12. В местах разрывов температурных блоков следует при необходимости предусматривать вставки для размещения компенсирующих устройств. Примеры решения вставок для отдельно стоящих опор и для железобетонной эстакады показаны на рис. 9.

Рис. 9 . Пример решения опор под компенсаторы

а — в виде отдельно стоящих опор ; б — в виде вставки для двухъярусной эстакады ; 1 — промежуточные опоры ; 2 — опора на вылете компенсатора ; 3 — траверса эстакады ; 4 — стальные балки

3.13. Пролетные строения эстакад рекомендуется выполнять в виде железобетонных предварительно напряженных балок при пролетах до 12 м или стальных и железобетонных ферм.

3.14. Пролетные строения из стальных ферм следует выполнять в виде пространственных конструкций , состоящих из двух вертикальных ферм , соединенных между собой по верхнему и нижнему поясу связями и траверсами.

3.15. Стержни стальных ферм пролетных строений рекомендуется проектировать из одиночных уголковых профилей.

3.16. Стальные промежуточные плоские опоры следует применять решетчатыми с ветвями из двутавров и решеткой из уголков или гнуто-сварных профилей замкнутого сечения. Для придания конструкции опор большей жесткости от скручивания необходимо предусматривать диаграммы-распорки из швеллеров или уголков с планками , соединяющих ветви между собой.

Анкерные опоры следует составлять их двух плоских опор , соединенных между собой вдоль трассы вертикальными связями. Пространственная жесткость анкерных опор обеспечивается горизонтальными связями в уровне низа траверс и по высоте опор. Сечение решетки связей стальных опор рекомендуется принимать из одиночных уголковых или замкнутых профилей , принимая углы раскосов связей равными 40-50 ° .

3.17. Выбор схемы горизонтальных связей между вертикальными фермами следует производить в зависимости от расстояния между ними. При расстояниях между вертикальными фермами 3 м и менее следует принимать треугольную решетку, а при расстоянии более 3 м — крестовую решетку.

Связи следует принимать из одиночных уголковых или замкнутых прямоугольных профилей.

3.18. Сопряжение пролетных строений эстакад с опорами рекомендуется выполнять путем передачи давления на опору центрально. Конструкция узла сопряжения должна обеспечивать передачу продольных горизонтальных сил с пояса одной фермы на пояса смежной фермы.

3.19. Отдельные фундаменты под опоры следует проектировать сборной или монолитной конструкции. Высоту фундамента следует назначать по условиям заглубления в грунт и условиям заделки колонн опоры. Площадь подошвы фундамента рекомендуется принимать прямоугольной формы с отношением сторон 0 ,6-0 ,9.

3.20. Сопряжение сборных железобетонных колонн с отдельным фундаментом следует осуществлять посредством замоноличивания в стакан фундамента на глубину не менее 1 ,5 размера большей стороны сечения колонны. Стыки железобетонных колонн с фундаментом , воспринимающие растягивающие усилия , должны выполняться с помощью сварки стальных закладных деталей или сварки выпусков арматуры колонны и фундамента. Сопряжение стальных колонн с фундаментами следует осуществлять с помощью стальных баз , установленных на фундамент с креплением их анкерными болтами (рис. 10). Низ плиты стальных баз должен быть расположен не менее чем на 200 мм выше планировочной отметки земли.

Рис. 10. Базы стальных колонн

а — для колонн с жестким закреплением по оси у и шарнирным опиранием на фундамент по оси х ; б — для шарнирно закрепленных колонн ; 1 — колонны ; 2 — база ; 3 — анкерные болты ; 4 — фундамент ; 5 — монтажный зазор , замоноличиивается бетоном ; 6 — ребро для крепления раскоса связей

3.21. Конструктивные решения сварных опор могут осуществляться в виде отдельных забивных свай-колонн , колонн , замоноличенных в буронабивную сваю или сваю-оболочку и рамно-свайных систем , состоящих из двух или четырех колонн , объединенных в плоскую или пространственную систему с помощью связей , ригелей , свайного ростверка (рис. 11 , 12 , 13).

Рис. 11. Типы опор с применением свай-колонн

1 — колонна ; 2 — траверса ; 3 — пролетное строение ; 4 — стальные связи ; 5 — ригель опоры

Рис. 12. Типы опор с применением буронабивных свай и свай-оболочек

1 — колонна ; 2 — буронабивная свая или свая-оболочка ; 3 — траверса ; 4 — пролетное строение эстакады ; 5 — ригель опоры

Рис. 13. Опоры с применением свайного ростверка

а — низкая опора ; б — высокая опора ; 1 — свая ; 2 — колонна опоры ; 3 — плита ростверка ; 4 — планировочная поверхность грунта

3.22. Выбор типа свайных опор производится в зависимости от грунтовых условий , величин нагрузок , действующих на опору , габаритов опоры , технико-экономических показателей.

3.23. При забивке в грунт свай допускаются следующие отклонения :

для свай-колонн : в плане ± 30 мм ; по вертикали — недобивка 10 мм , перебивка — 30 мм ;

для свай-оболочек : в плане ± 60 мм ; по вертикали ± 30 мм ;

3.24. Не допускается применение свай-колонн в грунтовых условиях, в которых они работают как сваи-стойки, а также сваи-колонны без поперечного армирования.

3.25. Рекомендуется сечение свай-колонн в опорах принимать 300 ´ 300 , 350 ´ 350 и 400 ´ 400 мм , внешний диаметр свай оболочек и буронабивных свай 800 , 1000 и 1200 мм.

3.26. Рекомендуемые узлы опор с применением свай показаны на рис. 14.

Рис. 14. Узлы опоры с применением свай

а — узел опирания траверс на сваю-колонну ; б — узел крепления связей ; в — заделка колонны в сваю-оболочку ; г — конструкция ростверка ; 1 — траверса ; 2 — отметка головы сваи-колонны ; 3 — допуск на неточность ; 4 — цементный раствор ; 5 — свая-колонна ; 6 — металлические связи ; 7 — арматурный каркас ; 8 — бетонная пробка ; 9 — свая-оболочка ; 10 — песок ; 11 — плита ростверка ; 12 — анкерные болты ; 13 — сваи ; 14 — бетонная подготовка

3.27. Пример конструкции проходного стального мостика показан на рис. 15.

Рис. 15. Конструкция стального проходного мостика

1 — ограждения мостика ; 2 — балка мостика ; 3 — траверса ; 4 — настил ; 5 — верх балок

4. НАГРУЗКИ И ВОЗДЕЙСТВИЯ

4.1. При расчете отдельно стоящих опор и эстакад необходимо учитывать нагрузки, возникающие при их возведении , эксплуатации и испытании трубопроводов

4.2. Отдельно стоящие опоры и эстакады должны рассчитываться на нагрузки от веса трубопроводов с изоляцией , веса транспортируемого продукта , на горизонтальные нагрузки и воздействия от трубопроводов , нагрузки от веса людей и ремонтных материалов на обслуживающих площадках и переходных мостиках , от отложений производственной пыли, а также световые и ветровые нагрузки , при наиболее неблагоприятном их сочетании.

Нагрузки и воздействия от трубопроводов принимаются по заданию технологических организаций. В задании должны быть указаны нагрузки и число трубопроводов по ярусам. Снеговые и ветровые нагрузки и число трубопроводов по ярусам. Снеговые и ветровые нагрузки, а также коэффициенты надежности по нагрузкам определяются по СНиП 2.01.07-85 «Нагрузки и воздействия » и табл. 2.

Коэффициент надежности по нагрузке

От собственного веса отдельно стоящих опор и эстакад с ограждающими конструкциями и обслуживаемыми площадками

От веса трубопроводов с технологической арматурой и опорными частями

От веса изоляции и футеровки

От веса транспортируемой жидкости в стадии эксплуатации

От веса отложений внутри трубопроводов в стадии эксплуатации

Температурные технологические воздействия (разность температур)

Внутреннее давление в стадии эксплуатации

От веса людей и ремонтных материалов на площадках и мостиках

От веса производственной пыли

На поручни перил площадок и мостиков

Климатические температурные воздействия (разность температур)

От веса воды при гидравлических испытаниях

Внутреннее давление при испытаниях

Сейсмические воздействия , нагрузки, вызываемые резким нарушением технологического процесса , временной неисправностью или поломкой оборудования

Примечания : 1. Для трубопроводов предприятий черной металлургии коэффициент надежности по нагрузке для внутреннего давления в стадии эксплуатации принимается равным 1 ,15.

2. Для упрощения определения расчетной нагрузки от веса трубопроводов с изоляцией , футеровкой , транспортируемым продуктом и т.д. разрешается использовать единый коэффициент надежности по нагрузке для вертикальных нагрузок 1 ,1 (0 ,9). С той же целью разрешается принимать единый коэффициент надежности по нагрузке 1 ,1 для горизонтальных нагрузок от температурных технологических воздействий и внутреннего давления.

3. Значения коэффициентов надежности по нагрузкам , указанные в табл. 2 в скобках , принимаются в тех случаях, когда уменьшение нагрузок вызывает более неблагоприятное условие работы рассчитываемого элемента конструкции.

4. При сочетании нагрузок следует учитывать физические возможные варианты одновременного действия различных нагрузок , в частности :

а) при определении нагрузок от газопроводов , паропроводов и продуктопроводов, , для которых , согласно правилам приемки их в эксплуатацию , обязательно гидравлическое испытание , следует учитывать, что такому испытанию одновременно может подвергаться лишь один трубопровод. При этом в расчет принимается тот трубопровод , наполнение, которого, наиболее невыгодно отражается на рассчитанном элементе строительной конструкции. При гидравлическом испытании нагрузки, , возникающие при перестановке оборудования , исключаются ;

б) При определении нагрузки отвеса отложений внутри газопроводов при резком нарушении режима эксплуатации ее следует учитывать лишь для одного газопровода , принимая для остальных трубопроводов нагрузку от отложений в стадии эксплуатации ;

в) при учете вертикальной нагрузки от веса людей и ремонтных материалов на площадках и мостиках снеговая нагрузка на этих конструкциях не учитывается.

4.3. Нормативная разность температур от климатических воздействий определяется по СНиП 2.01.07-85 в зависимости от климатического района.

4.4. При отсутствии в момент представления строительной части проекта известной раскладки трубопроводов за основную исходную величину принимается нормативная вертикальная нагрузка на 1 м длины трассы — q. Нагрузка q наряду с весом самих трубопроводов с изоляцией и транспортируемым продуктом должна включать также нагрузку на обслуживающие площадки , вес снега , производственной пыли и отложений внутри трубопроводов , при этом коэффициент надежности по нагрузке принимается равным 1 ,1.

Примечание : При числе трубопроводов четыре и менее, а также для случаев, когда нагрузка от веса отдельных трубопроводов не может быть представлена эквивалентной распределенной нагрузкой (см. п. 4.11) , расчет строительных конструкций следует выполнять по фактической раскладке трубопроводов.

4.5. Нормативная нагрузка от веса всех трубопроводов с футеровкой и изоляцией , веса транспортируемого продукта, обслуживающих площадок , веса стационарного оборудования и технологической арматуры, а также от собственного веса отдельно стоящих опор и эстакад определяется по технологическому заданию и по проектным данным.

4.6. Нормативная нагрузка от веса людей и ремонтных материалов на площадках , мостиках и лестницах принимается равномерно распределенной — 750 Па.

Для расчета настила на местную нагрузку принимается сосредоточенная нагрузка 1 , 5 кН на участке размером 10 ´ 10 см.

Нормативная горизонтальная сосредоточенная нагрузка на поручни перил обслуживающих площадок и мостиков (в любом месте по длине поручня) принимается равной 0 , 3 кН.

4.7. Нормативная снеговая нагрузка на 1 м 2 площадки горизонтальной проекция трубопроводов , обслуживающих площадок и мостиков определяется в соответствии с требованиями СНиП 2.01.07-85. При этом гололедная нагрузка не учитывается , а коэффициент перехода от веса снегового покрова к нормативной нагрузке с , принимается равным 0 , 2 для трубопроводов с наружным диаметром не более 0 , 6 м , 0 , 3 — более 0 , 6 м и 0 , 8 — для обслуживающих площадок и мостиков. Ширина горизонтальной проекции трубопроводов диаметром 0 , 6 м и менее принимается равной длине траверсы независимо от числа ярусов конструкций и числа рядов трубопроводов. В случае расположения двух трубопроводов с наружным диаметром более 0 , 6 м одного над другим при условии, что расстояние в свету между ними меньше диаметра меньшего трубопровода , снеговая нагрузка учитывается лишь от одного трубопровода большего диаметра. Примеры определения снеговой нагрузки приведены на рис. 16.

Рис. 16. Примеры определения снеговой нагрузки для трех схем горизонтальных прокладок трубопроводов

а — в верхнем ярусе верхний ряд — тепловые сети ; нижний ряд — холодные трубопроводы на подвесках. В нижнем ярусе все трубопроводы холодные условным диаметром менее 0 ,6м ; настил переходной площадки — сплошной. Верхняя эпюра снеговой нагрузки — для расчета траверс , пролетных строений , опоры , фундаментов ; нижняя — для расчета переходной площадки ; б — основной трубопровод — холодный с угловым диаметром больше 0 ,6 м , а верхний ряд — тепловые сети ; в — оба трубопровода холодные , условный диаметр каждого из них больше 0 ,6 м , а расстояние «в свету» между ними меньше меньшего диаметра

Снеговая нагрузка не учитывается для трубопроводов , температура транспортируемого продукта которых превышает 30 ° С, а также для трубопроводов с обогревающими «спутниками» (остальные трубопроводы считаются «холодными») ; для обслуживающих площадок с решетчатым настилом , если площадь просветов настила составляет не менее половины общей его площади ; для наклонных трубопроводов с углом наклона более 30 ° .

4.8. Нормативная нагрузка от веса отложений внутри трубопроводов (пыль , лед , конденсат и др.) в стадии эксплуатации определяется на основании соответствующих проектных данных. При отсутствии этих данных нормативная нагрузка на 1 м длины (кН от веса отложения внутри газопровода) в стадии эксплуатации принимается согласно табл. 3.

СНиП 2.05.02-85 Автомобильные дороги

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА

РАЗРАБОТАНЫ Союздорнии Минстроя (канд. техн. наук В.М. Юмашев — руководитель темы; О.Н. Яковлев, кандидаты техн. наук Н.А. Рябиков, Н.Ф. Хорошилов; д-р техн. наук В.Д. Казарновский; канд. техн. наук В.А. Чернигов, А.Е. Мерзликин, Ю.Л. Мотылев, А.М. Шейнин, И.А. Плотникова, В.С. Исаев; Н.С. Беззубик) с участием Союздорпроекта Минтрансстроя (В.Р. Силков; канд. техн. наук В. Д. Браславский; С.А. Зарифьянц), Московского автомобильно-дорожного института Минвуза СССР (д-ра техн. наук В.Ф. Бабков, Е.М. Лобанов, В.В. Сильянов), Союзпромтрансниипроекта Госстроя СССР (В.И. Поляков, П.И. Зарубин, В.С. Порожняков; канд. техн. наук А.Г. Колчанов), ВНИИБД МВД СССР (канд. техн. наук В.В. Новизенцев; В.Я. Буйленко), Гипродорнии Минавтодора РСФСР (д-р техн. наук А.П. Васильев; кандидаты техн. наук В.Д. Белов, Е.М. Окороков), Гипроавтотранса Минавтотранса РСФСР (В.А. Велюга, Ю.А. Гольденберг), Гипронефтетранса Госкомнефтепродуктов РСФСР (В.А. Щербин), Грузгосоргорнии Минавтодора ГССР (канд. техн. наук Т.А. Шилакадзе).

ВНЕСЕНЫ Союздорнии Минтрансстроя.

ПОДГОТОВЛЕНЫ К УТВЕРЖДЕНИЮ Главтехнормированием Госстроя СССР (Ю.М. Жуков).

СНиП 2.05.02-85* является переизданием СНиП 2.05.02-85 с измене­ нием № 2, утвержденным постановлением Госстроя СССР от 9 июня 1988 г. № 106, изменением № 3, утвержденным постановлением Госстроя СССР от 13 июля 1990 г. № 61, изменением № 4, утвержденным постановлением Минстроя России от 8 июня 1995 г. № 18-57, и изменением № 5, утвержденным постановлением Госстроя России от 30 июня 2003 г. № 132.

Государственный комитет СССР
по делам строительства
(Госстрой СССР)

Строительные нормы и правила

Взамен
СНиП
II -Д.5-72 и СН 449-72
в части норм проектирования
земляного полотна
автомобильных дорог

Настоящие нормы и правила распространяются на проектирование вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог общего пользования в Российской Федерации и подъездных дорог к промышленным и сельскохозяйственным предприятиям.

Настоящие нормы и правила не распространяются на проектирование временных автомобильных дорог различного назначения (сооружаемых на срок службы менее 5 лет), автозимников, дорог лесозаготовительных предприятий, внутренних дорог промышленных предприятий (испытательных, внутриплощадочных, карьерных и т.п.), внутрихозяйственных автомобильных дорог в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях и организациях.

Внесены
Союздорнии
Минтрансстроя

Утверждены
постановлением
Государственного комитета СССР
по делам строительства
от 17 декабря 1985 г. № 233

Срок
введения в действие
1 января 1987 г.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1*. Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участках подразделяются на категории согласно табл. 1 .*

1.2. К подъездным дорогам промышленных предприятий относятся автомобильные дороги, соединяющие эти предприятия с дорогами общего пользования, с другими предприятиями, железнодорожными станциями, портами, рассчитываемые на пропуск автотранспортных средств, допускаемых для обращения на дорогах общего пользования.

Назначение автомобильной дороги

Расчетная интенсивность движения, прив. ед./сут

Магистральные федеральные дороги

(для связи столицы Российской Федерации со столицами независимых государств, столицами республик в составе Российской Федерации, административными центрами краев и областей, а также обеспечивающие международные автотранспортные связи)

Прочие федеральные дороги

(для связи между собой столиц республик в составе Российской Федерации, административных центров краев и областей, а также этих городов с ближайшими административными центрами автономных образований)

Республиканские, краевые, областные дороги и дороги автономных образований

Св. 6000 до 14000

Св. 2000 до 6000

Дороги местного значения

ПРИМЕЧАНИЯ: 1. Категория подъездных дорог к промышленным и сельскохозяйственным предприятиям, подъездов к аэропортам, морским и речным портам, железнодорожным станциям, подъездов к крупным городам, объездных и кольцевых дорог вокруг крупных городов назначается в соответствии с их значимостью и расчетной интенсивностью движения..

2. При применении одинаковых требований для дорог I-а и I-б категорий в тексте они будут отнесены к I категории.

1.3 Коэффициенты приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю следует принимать по табл. 2.

Типы транспортных средств

Мотоциклы с коляской

Мотоциклы и мопеды

Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:

Автопоезда грузоподъемностью, т:

Примечания: 1. При промежуточных значениях грузоподъемности транспортных средств коэффициенты приведения следует определять интерполяцией.

2. Коэффициенты приведения для автобусов и специальных автомобилей следует принимать как для базовых автомобилей соответствующей грузоподъемности.

3. Коэффициенты приведения для грузовых автомобилей и автопоездов следует увеличивать в 1,2 раза при пересеченной и горной местности.

Пункт 1,4 исключен.

1.5. Расчетную интенсивность движения следует принимать суммарно в обоих направлениях на основе данных экономических изысканий. При этом за расчетную надлежит принимать среднегодовую суточную интенсивность движения за последний год перспективного периода, а при наличии данных о часовой интенсивности движения — наибольшую часовую интенсивность, достигаемую (или превышаемую) в течение 50 ч за последний год перспективного периода, выражаемую в единицах, приведенных к легковому автомобилю.

В случаях, когда среднемесячная суточная интенсивность наиболее напряженного в году месяца более чем в 2 раза превышает установленную на основе экономических изысканий или расчетов среднегодовую суточную, последнюю для назначения категории дороги ( п. 1.1 ) следует увеличивать в 1,5 раза.

1.6. В проектах следует принимать более высокую категорию дороги в случаях, когда по расчетной интенсивности движения ( пп. 1.1 и 1.4) требуются неодинаковые категории.

1.7. Перспективный период при назначении категорий дорог, проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей следует принимать равным 20 годам. Подъездные автомобильные дороги к промышленным предприятиям следует проектировать на расчетный срок, соответствующий году достижения предприятием или его очередью полной проектной мощности, с учетом объема перевозок в период строительства предприятия.

Перспективный период при проектировании дорожных одежд следует принимать с учетом межремонтных сроков их службы.

За начальный год расчетного перспективного периода следует принимать год завершения разработки проекта дороги (или самостоятельного участка дороги).

1.8. Автомобильные дороги общего пользования предназначены для пропуска автотранспортных средств габаритами: по длине одиночных автомобилей до 12 м и автопоездов до 20 м, по ширине до 2,5 м, по высоте до 4 м для дорог I — IV категорий и до 3,8 м для дорог V категории.

1.9. Принимаемые в проектах основные технические решения по проложению дорог на местности, по элементам плана, продольного и поперечного профилей и их основным сочетаниям, типам пересечений и примыканий дорог, конструкциям дорожных одежд и земляного полотна должны создавать предпосылки для обеспечения роста производительности труда, экономии основных строительных материалов и топливно-энергетических ресурсов. Их следует обосновывать разработкой вариантов со сравнением технико-экономических показателей: стоимости строительства, затрат на ремонт и содержание дорог, потерь, связанных с воздействием на окружающую природную среду при строительстве и эксплуатации, себестоимости перевозок, безопасности движения, изменения производственных условий обслуживаемых дорогами хозяйств и прилегающих к дорогам территорий и других факторов. При проектировании новых дорог с включением существующих дорог или их отдельных участков необходимо учитывать затраты на приведение земель, занимаемых существующими дорогами, но не используемых в последующем для движения, в состояние, пригодное для сельского хозяйства.

1.10. При строительстве дорог в сложных инженерно-геологических условиях, когда сроки стабилизации земляного полотна существенно превышают установленные сроки строительства, допускается предусматривать стадийное устройство дорожной одежды.

1.11. Автомобильные дороги I — III категорий следует, как правило, прокладывать в обход населенных пунктов с устройством подъездов к ним. В целях обеспечения в дальнейшем возможной реконструкции дорог расстояние от бровки земляного полотна до линии застройки населенных пунктов следует принимать в соответствии с их генеральными планами, но не менее 200 м.

В отдельных случаях, когда по технико-экономическим расчетам установлена целесообразность проложения дорог I — III категорий через населенные пункты, их следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89*..

1.12. Число полос движения дорог с многополосной проезжей частью, мероприятия по охране окружающей природной среды, выбор решений по пересечениям и примыканиям дорог, конструкции дорожных одежд, элементы обстановки, инженерные устройства (в том числе ограждения, велосипедные дорожки, освещение и средства связи), состав зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб с целью снижения единовременных затрат должны приниматься с учетом стадийности их строительства по мере роста интенсивности движения. Для автомобильных дорог I категории в горной и пересеченной местности, как правило, следует предусматривать раздельное трассирование проезжих частей встречных направлений с учетом стадийного увеличения полос движения и сохранения крупных самостоятельных форм ландшафта и памятников природы.

1.13*. При проектировании автомобильных дорог необходимо предусматривать мероприятия по охране окружающей природной среды, обеспечивающие минимальное нарушение сложившихся экологических, геологических, гидрогеологических и других естественных условий. При разработке мероприятий необходимо учитывать бережное отношение к ценным сельскохозяйственным угодьям, к зонам отдыха и местам расположения лечебно-профилактических учреждений и санаториев. Места расположения мостов, конструктивные и другие решения не должны приводить к резкому изменению режимов рек, а сооружение земляного полотна — к резкому изменению режима грунтовых и стока поверхностных вод.

Следует выполнять требования по обеспечению безопасности движения транспорта, зданий и сооружений дорожной и автотранспортных служб, учитывая наличие запретных (опасных) зон и районов при объектах по изготовлению и хранению взрывчатых веществ, материалов и изделий на их основе. Размеры запретных (опасных) зон и районов определяются по специальным нормативным документам, утвержденным в установленном порядке, и по согласованию с органами государственного надзора, министерствами и ведомствами, в ведении которых находятся указанные объекты.

Следует учитывать воздействие движения транспортных средств (шум, вибрацию, загазованность, ослепляющее действие фар) на окружающую природную среду. Выбор трассы автомобильной дороги должен основываться на сопоставлении вариантов с рассмотрением широкого круга взаимосвязанных технических, экономических, эргономических, эстетических, экологических и других факторов.

Примечание. К ценным сельскохозяйственным угодьям относятся орошаемые, осушенные и другие мелиорированные земли, занятые многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками, а также участки с высоким естественным плодородием почв и другие приравниваемые к ним земельные угодья.

1.14*. Отвод земельных участков для размещения автомобильных дорог, зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб, водоотводных, защитных и других сооружений, полос для размещения идущих вдоль дорог коммуникаций осуществляется в соответствии с действующими нормативными документами по отводу земель для строительства автомобильных дорог и дорожных сооружений.

Земельные участки, отводимые на период строительства автомобильных дорог под притрассовые карьеры и резервы, размещение временных городков строителей, производственных баз, подъездных дорог и других нужд строительства, подлежат возврату землепользователям после приведения их в состояние, соответствующее положениям действующих нормативных документов.

2. ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

2.1. Проектные решения автомобильных дорог должны обеспечивать: организованное, безопасное, удобное и комфортабельное движение автотранспортных средств с расчетными скоростями; однородные условия движения; соблюдение принципа зрительного ориентирования водителей; удобное и безопасное расположение примыканий и пересечений; необходимое сцепление шин автомобилей с поверхностью проезжей части; необходимое обустройство автомобильных дорог, в том числе защитными дорожными сооружениями; необходимые здания и сооружения дорожной и автотранспортной служб и т.п.

2.2. При проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей дорог по нормам, допускаемым п. 4.21, следует проводить оценку проектных решений по показателям скорости, безопасности движения и пропускной способности, в том числе в неблагоприятные периоды года.

2.3. При проектировании дорог необходимо разрабатывать схемы расстановки дорожных знаков с обозначением мест и способов их установки и схемы дорожной разметки, в том числе горизонтальной — для дорог с капитальными и облегченными дорожными одеждами. Разметку следует сочетать с установкой дорожных знаков (особенно в районах с длительным снеговым покровом). При разработке схем размещения технических средств организации дорожного движения следует пользоваться ГОСТ 23457-86.

Для обеспечения безопасности движения установка рекламы на автомобильных дорогах не допускается.

2.4. Осветленные покрытия рекомендуется применять для выделения пешеходных переходов (типа «зебра»), остановок автобусов, переходно-скоростных полос, дополнительных полос на подъемах, полос для остановок автомобилей, проезжей части в тоннелях и под путепроводами, на железнодорожных переездах, малых мостах и других участках, где препятствия плохо видны на фоне дорожного покрытия.

2.5. Стационарное электрическое освещение на автомобильных дорогах следует предусматривать на участках в пределах населенных пунктов, а при наличии возможности использования существующих электрических распределительных сетей — также на больших мостах, автобусных остановках, пересечениях дорог I и II категорий между собой и с железными дорогами, на всех соединительных ответвлениях узлов пересечений и на подходах к ним на расстоянии не менее 250 м, на кольцевых пересечениях и на подъездных дорогах к промышленным предприятиям или на их участках при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Если расстояние между соседними освещаемыми участками составляет менее 250 м, рекомендуется устраивать непрерывное освещение дороги, исключающее чередование освещенных и неосвещенных участков.

2.6. Вне населенных пунктов средняя яркость покрытия участков автомобильных дорог, в том числе больших и средних мостов, должна быть 0,8 кд/м 2 на дорогах I категории, 0,6 кд/м 2 на дорогах II категории, а на соединительных ответвлениях в пределах транспортных развязок — 0,4 кд/м 2 .

Отношение максимальной яркости покрытия проезжей части к минимальной не должно превышать 3:1 на участках дорог I категории, 5:1 на дорогах остальных категорий.

Показатель ослепленности установок наружного освещения не должен превышать 150.

Средняя горизонтальная освещенность проездов длиной до 60 м под путепроводами и мостами в темное время суток должна быть 15 лк, а отношение максимальной освещенности к средней — не более 3:1.

Освещение участков автомобильных дорог в пределах населенных пунктов следует выполнять в соответствии с требованиями СНиП 23-05-95*, а освещение автодорожных тоннелей — в соответствии с требованиями СНиП 32-04-97.

Осветительные установки пересечений автомобильных и железных дорог в одном уровне должны соответствовать нормам искусственного освещения, регламентируемым системой стандартов безопасности труда на железнодорожном транспорте.

2.7. Опоры светильников на дорогах следует, как правило, располагать за бровкой земляного полотна.

Допускается располагать опоры на разделительной полосе шириной не менее 5 м с установкой ограждений.

Световые и светосигнальные приборы, располагаемые на мостах через судоходные водные пути, не должны создавать помех судоводителям в ориентировании и ухудшать видимость судоходных сигнальных огней.

2.8. Включение освещения участков автомобильных дорог следует производить при снижении уровня естественной освещенности до 15-20 лк, а отключение — при его повышении до 10 лк.

В ночное время следует предусматривать снижение уровня наружного освещения протяженных участков автомобильных дорог (длиной свыше 300 м) и подъездов к мостам, тоннелям и пересечениям автомобильных дорог с автомобильными и железнодорожными дорогами путем выключения не более половины светильников. При этом допускается отключение подряд двух светильников, а также расположенных вблизи ответвления, примыкания, вершины кривой в продольном профиле радиусом менее 300 м, пешеходного перехода, остановки общественного транспорта, на кривой в плане радиусом менее 100 м.

2.9. Электроснабжение осветительных установок автомобильных дорог надлежит осуществлять от электрических распределительных сетей ближайших населенных пунктов или сетей ближайших производственных предприятий.

Электроснабжение осветительных установок железнодорожных переездов следует, как правило, осуществлять от электрических сетей железных дорог, если эти участки железнодорожного пути оборудованы продольными линиями электроснабжения или линиями электроблокировки.

Управление сетями наружного освещения следует предусматривать централизованным дистанционным или использовать возможности установок управления наружным освещением ближайших населенных пунктов или производственных предприятий.

2.10. Проекты автомобильных дорог I — IV категорий в части безопасности движения должны согласовываться с органами Госавтоинспекции МВД СССР.

3. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ ПРИРОДНОЙ СРЕДЫ

3.1. При выборе вариантов трассы и конструкции автомобильной дороги кроме технико-экономических показателей следует учитывать степень воздействия дороги на окружающую природную среду как в период строительства, так и во время эксплуатации, а также сочетание дороги с ландшафтом, отдавая предпочтение решениям, оказывающим минимальное воздействие на окружающую природную среду.

При сравнении вариантов трасс и конструктивных решений следует учитывать ценность занимаемых земель, а также затраты на приведение временно отводимых для нужд строительства площадей в состояние, пригодное для использования в народном хозяйстве.

3.2. Проложение трассы автомобильных дорог, назначение мест размещения искусственных и придорожных сооружений, производственных баз, подъездных дорог и других временных сооружений для нужд строительства следует выполнять с учетом сохранения ценных природных ландшафтов, лесных массивов, а также мест размножения, питания и путей миграции диких животных, птиц и обитателей водной среды.

На сельскохозяйственных угодьях трассы по возможности следует прокладывать по границам полей севооборотов или хозяйств.

Не допускается проложение трасс по государственным заповедникам и заказникам, охраняемым урочищам и зонам, отнесенным к памятникам природы и культуры.

Вдоль рек, озер и других водоемов трассы следует прокладывать, как правило, за пределами специально установленных для них защитных зон.

В районах размещения курортов, домов отдыха, пансионатов, пионерских лагерей и т.п. трассы должны прокладываться за пределами установленных вокруг них санитарных зон или в проектах должны разрабатываться защитные мероприятия.

3.3. По лесным массивам трассы автомобильных дорог необходимо прокладывать по возможности с использованием просек и противопожарных разрывов, границ предприятий и лесничеств с учетом категории защитности лесов и данных экологических обследований.

Направление трасс автомобильных дорог I — III категорий по лесным массивам по возможности должно совпадать с направлением господствующих ветров в целях обеспечения естественного проветривания и уменьшения заносимости дорог снегом.

3.4. С земель, занимаемых под дорогу и ее сооружения, а также временно занимаемых на период строительства дороги, плодородный слой почвы надлежит снимать и использовать для повышения плодородия малопродуктивных сельскохозяйственных угодий или объектов предприятий лесного хозяйства.

3.5. Снятию подлежит плодородный слой почвы, обладающий благоприятными физическими и химическими свойствами ( ГОСТ 17.5.1.03-86), с гранулометрическим составом от глинистого до супесчаного, без ясно выраженного оглеения, с плотностью не более 1,4 г/см 3 . Наличие на почвенном покрове солонцов и солончаков не должно превышать значений, установленных ГОСТ 17.5.1.03-86.

Плодородный слой почвы не снимается, если рельеф местности не позволяет его снять, а также на участках с выходом на поверхность скальных обнажений, валунов, крупных (свыше 0,5 м) камней.

3.6. На дорогах в пределах водоохранных зон следует предусматривать организованный сбор воды с поверхности проезжей части с последующей ее очисткой или отводом в места, исключающие загрязнение источников водоснабжения.

3.7. При проложении дорог через населенные пункты и сельскохозяйственные угодья, особенно в засушливых районах с широколиственными культурами (хлопчатник), подверженными действию вредителей (паутинные клещи), размножающиеся на растениях в условиях сильной запыленности, следует предусматривать покрытия дорожных одежд и тип укрепления обочин, исключающие пылеобразование.

3.8. При проектировании дорог необходимо предусматривать увязку их строительства с мелиоративными работами.

3.9. При обходе населенных пунктов автомобильные дороги по возможности следует прокладывать с подветренной стороны, ориентируясь на направление ветра в особо неблагоприятные с точки зрения загрязнения воздуха осенне-зимние периоды года, и в целях защиты населения от транспортного шума обеспечивать буферную зону между автомобильной дорогой и застройкой с учетом генерального плана развития населенного пункта.

В случаях, когда при проложении автомобильной дороги уровень транспортного шума на застроенной прилегающей территории превышает допустимые санитарные нормы, необходимо предусматривать специальные шумозащитные мероприятия (проложение дорог в выемках, строительство шумозащитных земляных валов, барьеров и других сооружений, посадку специальных зеленых насаждений и т.п.), обеспечивающие снижение уровня шума до значений, регламентируемых санитарными нормами, а также предусматривать дорожные покрытия, при проезде автомобилей по которым шум имеет наименьшую величину.

3.10. Если возведение земляного полотна (независимо от высоты насыпи) создает опасность подтопления поверхностными водами и заболачивания примыкающих к дороге земель, в проекте следует предусматривать водоотводные сооружения, гарантирующие существующие до строительства (или лучшие) условия произрастания сельскохозяйственных культур или лесных насаждений.

3.11. При проектировании насыпей через болота с поперечным (по отношению к трассе дороги) движением воды в водонасыщенном горизонте в проекте необходимо предусматривать мероприятия, исключающие увеличение уровня воды и площади заболачивания в верховой части болота путем отсыпки насыпи или ее нижней части из дренирующих материалов, устройство вдоль земляного полотна продольных канав, а в пониженных местах, если это необходимо, — искусственные сооружения и т.п.

3.12. При наличии грунта, который не может быть использован для отсыпки насыпей, им следует засыпать вершины оврагов (с одновременным их закреплением), эрозионные промоины, свалки и другие неудобья с последующим уплотнением и планировкой поверхности.

3.13. При проложении трассы дорог III — V категорий по пашням, орошаемым или осушаемым землям, а также по землям, используемым под ценные культуры (сады, виноградники и др.), земляное полотно следует проектировать без устройства резервов и кавальеров.

3.14. При определении мест переходов через водотоки, выборе конструкций и отверстий искусственных сооружений, особенно на косогорных участках дорог, наряду с технико-экономической целесообразностью строительства необходимо решать вопросы защиты полей от размыва и заиления, заболачивания, нарушения растительного и дернового покрова, нарушения гидрологического режима водотока и природного уровня грунтовых вод, защиты от размыва и разрушения.

3.15. При строительстве автомобильных дорог следует максимально использовать находящиеся в зоне строительства пригодные для применения отвалы и производственные твердые отходы предприятий горнодобывающей, перерабатывающей промышленности, тепловых электростанций (гранулированные шлаки, золы и золошлаковые смеси ТЭС, отходы углеобогащения, фосфоритные «хвосты», белитовые шламы и др.). При применении отходов производства следует учитывать их агрессивность и токсичность по отношению к окружающей природной среде.

3.16. Для мест неустойчивых и особо чувствительных экологических систем (многолетние мерзлые водонасыщенные грунты, болота, пойменные зоны, оползневые склоны и т.п.) в проекте следует предусматривать меры, обеспечивающие минимальное нарушение экологического равновесия. Перечень мер устанавливается индивидуальными технико-экономическими обоснованиями.

3.17. При пересечении автомобильной дорогой путей миграции животных необходимо разрабатывать специальные мероприятия по обеспечению безопасного и беспрепятственного их передвижения.

3.18. При проектировании производственных баз, зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб необходимо разрабатывать мероприятия, обеспечивающие соблюдение предельно допустимых концентраций загрязняющих веществ в атмосферном воздухе, водных объектах, почве и др.

4. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ И ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

РАСЧЕТНЫЕ СКОРОСТИ И НАГРУЗКИ

4.1*. Расчетной скоростью считается наибольшая возможная (по условиям устойчивости и безопасности) скорость движения одиночных автомобилей при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, которой на наиболее неблагоприятных участках трассы соответствуют предельно допустимые значения элементов дороги.

Примечание . Нормальное условие сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части обеспечивается на чистой сухой или увлажненной поверхности, имеющей коэффициент продольного сцепления при скорости 60 км/ч для сухого состояния 0,6, а для увлажненного — в соответствии с табл. 46 — в летнее время года при температуре воздуха 20 °С, относительной влажности 50 %, метеорологической дальности видимости более 500 м, отсутствии ветра и атмосферном давлении 1013 МПа (760 мм рт. ст.).

Расчетные скорости движения для проектирования элементов плана, продольного и поперечного профилей, а также других элементов, зависящих от скорости движения, следует принимать по табл. 3.

Смотрите еще:

  • Правило хунда это Химия школьникам Этот блог, для обучающихся химии МБОУ "СОШ 54". В первую очередь, для тех кто пропустил уроки по какой-либо причине. А так же для тех, у кого есть какие-то проблемы с пониманием изучаемого материала, вопросы или просто интересна химия. И, конечно, приглашаю […]
  • Нотариусы на карте самара Нотариусы Москвы: Западный административный округ Западный административный округ Москвы включает 13 районов. Выберите район для поиска нотариусов на его территории. Обозначения: 18:00 — работает в будни после 18:00, Сб — работает в субботу, Вс — работает в воскресенье, — […]
  • П2 ст2 закона о ккт 54-ФЗ: Новый порядок применения ККТ С 1 февраля 2017 года контрольно-кассовая техника должна отправлять электронные версии чеков оператору фискальных данных — новые правила установлены в 54-ФЗ ст.2 п.2. ЭКЛЗ нужно заменить на фискальный накопитель, подключить кассу к […]
  • Применение бсо приказ Приказ об утверждении бланков строгой отчетности - образец Приказ об утверждении бланков строгой отчетности - образец доступен для загрузки на нашем сайте - составляется с учетом ряда особенностей. Каких именно и в чем заключаются нюансы утверждения этого локального акта, […]
  • Штраф работы без кассового аппарата Штрафы за работу без кассового аппарата и другие нарушения, связанные с применением ККМ Статья 14.5. КоАП РФ: основная статья описывающая нарушения и штрафы при применении контрольно-кассовой техники в Российской Федерации. Статья 15.1 КоАП РФ: по этой статье можно привлечь к […]
  • Приказ фсин no 574 Приказ ФСИН РФ от 18.08.2006 n 574 "Об утверждении Руководства по технической эксплуатации инженерно-технических средств охраны и надзора, применяемых для оборудования объектов уголовно-исполнительной системы" МИНИСТЕРСТВО ЮСТИЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА […]
  • Приказ 11н федеральное казначейство Федеральное казначейство 109097, г. Москва, ул.Ильинка, д.7 официальный сайт Казначейства Россииwww.roskazna.ru Приказ Федерального казначейства от 19 июля 2013 г. № 11н «О порядке проведения территориальными органами Федерального казначейства кассовых операций со средствами […]
  • Окпд 2018 осаго ОКДП — Общероссийский классификатор видов экономической деятельности, продукции и услуг Классификатор ОК 004-93. Классификатор ОКДП ОК 004-93 утратил силу 01.01.2017. Описание и справочные данные Приказы и постановления Список документов о введении в действие, отмене […]