Эксплуатация специализированных судов

Рубрики Полезное

Объявления о проведении конкурсов на замещение вакантных должностей государственной гражданской службы

Объявление об открытии конкурса на замещение вакантных должностей

Расходы, связанные с участием в конкурсе (проезд к месту проведения конкурса и обратно, наём жилого помещения, проживание, пользование услугами средств связи и др.), осуществляются претендентами за счёт собственных средств.

главный специалист отдела правового обеспечения деятельности судов и систематизации законодательства;

по Главному финансово-экономическому управлению:

ведущий консультант отдела материально-технического обеспечения;

по Управлению государственной службы и кадрового обеспечения:

главный специалист отдела аттестации государственных служащих;

по Управлению обеспечения деятельности арбитражных и специализированных судов:

главный специалист отдела методического обеспечения специализированных и военных судов;

по Управлению капитального строительства, эксплуатации зданий и сооружений:

главный специалист отдела эксплуатации и содержания зданий и сооружений;

по Юридическому отделу:

по Отделу учебных и образовательных учреждений:

по Управлению Судебного департамента в Новгородской области:

заместитель начальника управления – начальник отдела организационно-правового обеспечения деятельности судов, контрольно-ревизионной работы и делопроизводства;

по Управлению Судебного департамента в Хабаровском крае:

администратор Советско-Гаванского гарнизонного военного суда;

по Управлению Судебного департамента в Республике Адыгея:

администратор Майкопского гарнизонного военного суда;

по Управлению Судебного департамента в Республике Карелия:

администратор Петрозаводского гарнизонного военного суда;

по Управлению Судебного департамента в Калужской области:

администратор Калужского гарнизонного военного суда;

по Управлению Судебного департамента в г. Санкт-Петербурге:

администратор 224 гарнизонного военного суда.

Центральный аппарат

Управление капитального строительства, эксплуатации зданий и сооружений

НАЧАЛЬНИК Управления капитального строительства, эксплуатации зданий и сооружений:
ДАНЕВСКАЯ Марина Ивановна

ЗАДАЧИ И ФУНКЦИИ
Управление капитального строительства, эксплуатации зданий и сооружений создано на основании пункта 1 статьи 7 Федерального закона от 8 января 1998 г. № 7-ФЗ «О Судебном департаменте при Верховном Суде Российской Федерации» как самостоятельное структурное подразделение Судебного департамента, на которое возложены задачи по организационному обеспечению капитального строительства, ремонтных работ, эксплуатации зданий (помещений), строений и сооружений, необходимых для размещения и деятельности верховных судов республик, краевых, областных судов, судов городов федерального значения, судов автономной области и автономных округов, районных судов, военных и специализированных судов, арбитражных судов округов, арбитражных апелляционных судов, арбитражных судов субъектов Российской Федерации и специализированных арбитражных судов (далее – федеральные суды, суды), а также управлений Судебного департамента в субъектах Российской Федерации (далее – органы Судебного департамента).
В целях реализации данных задач осуществляет следующие функции.
Собирает, обобщает и анализирует заявки и сведения по строительству, реконструкции, приобретению, ремонту, аренде и эксплуатации объектов недвижимости, поступающие из судов и органов Судебного департамента. Формирует и согласовывает в установленном порядке предложения по их финансированию.
Осуществляет сбор, систематизацию и анализ отчетных данных по вопросам строительства, реконструкции, приобретения, ремонта, эксплуатации, аренды объектов недвижимости. Обеспечивает представление установленной отчетности, находящейся в компетенции Управления, в соответствующие службы федеральных министерств и ведомств. Готовит аналитические, справочные и другие материалы по вопросам деятельности Управления.
Осуществляет контроль за эффективным использованием инвестиций и бюджетных ассигнований, выделяемых из федерального бюджета на расходы, относящиеся к компетенции Управления.
Осуществляет контроль за ходом строительства, приобретения, реконструкции, ремонта объектов недвижимости, их своевременным вводом в эксплуатацию и оформлением правоустанавливающих и технических документов.
Оказывает необходимую методическую помощь судам и органам Судебного департамента по вопросам строительства, реконструкции, ремонта, эксплуатации зданий, сооружений.
Осуществляет контроль за своевременным оформлением правоустанавливающих документов на объекты недвижимости, в том числе на земельные участки, предназначенные для размещения объектов недвижимости.
Контролирует соблюдение судами и органами Судебного департамента действующего законодательства в области управления объектами недвижимости, включая земельные участки, предназначенные для размещения зданий судов и органов Судебного департамента.
Осуществляет контроль за подготовкой и выполнением мероприятий, связанных с эксплуатацией объектов недвижимости.
Проводит сбор сведений о чрезвычайных ситуациях, возникших при стихийных природных катаклизмах и в процессе эксплуатации объектов недвижимости, осуществляет контроль за устранением повреждений и предотвращением их в дальнейшем.
Вносит предложения в проекты основных планов Судебного департамента: основных организационных мероприятий, работы коллегии, оперативных совещаний руководящего состава Судебного департамента, комплексных, целевых и контрольных проверок судов и органов Судебного департамента на соответствующий период.
Разрабатывает самостоятельно либо совместно со структурными подразделениями Судебного департамента проекты приказов и распоряжений Судебного департамента, методических рекомендаций и других документов по вопросам, входящим в компетенцию Управления.
Рассматривает обращения и заявления по вопросам, находящимся в компетенции Управления.
Осуществляет ведение делопроизводства и оперативное хранение служебных документов, обеспечивает сохранность документов, находящихся в Управлении.
Осуществляет иные функции в пределах своих полномочий в соответствии с целями и задачами Судебного департамента.

Разнообразие морских судов

Когда в 1874 г. на Великих озерах в США появилось первое судно для перевозки руды (до этого в 60-х годах прошлого столетия руда перевозилась на специально построенных для этой цели шхунах) — прототип современных рудовозов, а спустя два года (в 1876 г.) вступил в строй первый в мире танкер «Зороастр», который эксплуатировался на Каспийском море и возил нефть не в бочках, как до этого, а прямо наливом в грузовые трюмы-танки, никто еще не подозревал, что этим начинается время специализации в морском судоходстве. В 1977 г. имелось уже более 7000 танкеров общим дедвейтом более 310 млн. т, т. е. более 53% всего мирового тоннажа. Следующую по величине группу составляют 3900 судов-навалочников общим дедвейтом около 165 млн. т, являющихся потомками первого рудовоза. Почти каждое третье судно мирового морского торгового флота является либо танкером, либо судном для перевозки навалочных грузов. Общий тоннаж судов этих двух типов составляет уже 81% мирового торгового тоннажа. Танкеры для перевозки нефти и навалочники не являются единственными специализированными судами торгового флота. Сюда относятся также суда-рефрижераторы, танкеры-газовозы для сжиженного газа, танкеры для перевозки вина, суда для перевозки бокситов, контейнеровозы, лесовозы, танкеры для перевозки расплавленной серы и другие специализированные и комбинированные суда. Число типов судов уже далеко перевалило за сотню. Разделение судов по типам весьма затруднительно прежде всего потому, что суда различаются не только по назначению, но и по району плавания, по типу энергетической установки, а также по архитектурным и многим другим признакам. Но все же определяющим для классификации судов признаком является их назначение. По этому признаку в торговом флоте можно выделить следующие большие группы:

— суда технического флота.

Боковой вид главных типов торговых судов

1 — пассажирское судно; 2 — сухогрузное судно; 3 — рефрижераторное судно; 4 — контейнеровоз; 5 — судно с горизонтальной погрузкой для перевозки автомобилей; 6 — комбинированное судно для перевозки руды, навалочных грузов и нефти; 7 — танкер

Внутри каждой группы наблюдается широкая специализация судов, связанная с их конкретным назначением. Все суда торгового флота, кроме того, классифицируются по допустимому району плавания. Дальнейшая классификация судов проводится по типу энергетической установки. Если еще недавно различали только парусные суда и суда с механическим двигателем, то теперь такой подход устарел. В настоящее время практически остались только суда с механическим двигателем (вопрос о том, будет ли так всегда, ниже рассмотрен отдельно). Поэтому в настоящее время классификация производится по принципу действия главных двигателей. По такому признаку различают:

— пароходы — суда с паровыми поршневыми машинами. Новые суда с такими двигателями почти не строятся. Пароходы встречаются лишь среди старых судов;

— паротурбоходы — чаще всего крупные быстроходные суда с энергетическими установками — паровыми турбинами — мощностью более 20 тыс. кВт (иногда меньше);

— теплоходы, мощность главных дизелей которых может достигать 40 тыс. кВт;

— газотурбоходы; число таких судов с газовыми турбинами в качестве главного двигателя пока весьма мало;

— атомоходы; гражданские суда с атомными энергетическими установками можно буквально пересчитать по пальцам.

Большую часть мирового торгового флота составляют теплоходы, и по многим причинам суда весьма различаются между собой, и разделить их на четкие определенные типы с учетом всех различий едва ли возможно. В связи с развитием производительных сил большое внимание уделяется тому, чтобы конструкция торговых судов как можно лучше соответствовала их назначению. По этому поводу необходимо сделать несколько замечаний. С точки зрения специализации можно выделить основные типы судов, а внутри этих типов — различные модификации, варианты. Основные типы судов различаются главным образом по особенностям перевозки грузов и их перегрузки. На рисунке выше показаны главнейшие из этих типов. Фактически же количество типов судов гораздо больше. Наблюдающееся в настоящее время увеличение количества типов судов, как основных, так и их вариантов, указывает на тенденцию приспособления транспортных судов к специфическим потребностям их пользователей — грузоотправителей. Возникает вопрос: какие факторы порождают эту тенденцию? Отвечает ли возрастающее многообразие типов судов существующему уровню и направлению перспективного развития производительных сил на морском транспорте? Обусловлено ли оно действием объективных экономических закономерностей или представляет собой случайное, возможно, временное явление? Если пытаться ответить на эти вопросы только с помощью статистики судоходства — например, пользуясь данными по росту числа танкеров или судов-навалочников за последние 10—20 лет, — то можно получить односторонний и потому неверный ответ. Причины возникновения тенденции к все большей специализации судов следует искать скорее в конъюнктуре, сложившейся у клиентуры торгового флота и у заказчиков судов. Особенно большие изменения произошли и продолжают происходить в промышленности; результаты их можно кратко определить следующим образом: концентрированное массовое производство все более широкого ассортимента продукции. Оно характеризуется увеличением объемов отправляемых и получаемых партий грузов, что делает возможной и необходимой специализацию транспортных и перегрузочных средств. Приспособление судна к особым транспортно-техническим свойствам какого-то определенного вида груза окупится лишь при условии, если количество перевозимых грузов этого вида будет больше какой-то определенной минимальной величины. Только в этом случае значительные затраты, связанные со специализацией, будут компенсированы экономическими преимуществами, которые дает обусловленное специализацией резкое повышение производительности труда при перевозке и перегрузке. Объем перевозок и многообразие грузов, перевозимых на специализированных судах, растут в той степени, в какой по мере увеличения концентрации и специализации промышленного производства складываются специфические условия и предпосылки к этому.

Однако применение специализированных судов может быть обусловлено не только количественными, но и качественными характеристиками определенного вида груза. Ярким примером являются рефрижераторные суда, без которых трансокеанские перевозки южных фруктов, мяса, рыбы и других подобных грузов были бы невозможны. Без рефрижераторных и морозильных судов к столу обитателей больших промышленных центров в умеренных широтах не могли бы попасть ни вкусные южные фрукты, ни рыба, пойманная в дальних морях. Для возможности перевозки чувствительных к температурному режиму грузов на этих «плавучих холодильниках» устанавливают рефрижераторные машины, а трюмы обшивают термоизоляцией. К специализированным судам такого же характера следует отнести и танкеры-газовозы, без применения которых, как и без промышленного освоения процесса сжижения газа, морские перевозки газа были бы невозможны. Танкеры-газовозы имеют исключительно важное значение для перевозки морем источников энергии, и их число растет особенно быстро. В начале 1977 г. в строю было уже больше 490 танкеров тоннажем 4,4 млн. рег. т. Быстро развивающимся типом специализированного судна являются также танкеры для перевозки химикалий. Благодаря применению устойчивых к коррозии материалов оказались возможны массовые перевозки на этих судах таких агрессивных жидких химикалий, как кислоты и щелочи. К началу 1977 г. насчитывалось св. 490 танкеров для перевозки химикалий тоннажем

1,7 млн. рег. т. Очень большое значение имеют такие типы специализированных судов, которые благодаря особому устройству грузовых помещений максимально приспособлены как к размещению грузов, так и к проведению перегрузочных операций. Причиной, побуждающей к специализации, например, танкеров, судов-навалочников, судов для перевозки автомашин, лесовозов и др., является стремление максимально использовать вместимость судна. Второй, зачастую еще более важной причиной специализации и создания новых типов судов является желание сократить время перегрузки за счет улучшения конструкции. Навалочные грузы, автомобили, лесоматериалы и другие подобные грузы можно перевозить также на универсальных сухогрузах, однако с меньшей эффективностью, чем на соответствующих специализированных судах. При наличии достаточно мощных и устойчивых грузопотоков, какие наблюдаются, например, при перевозках нефти из Персидского залива в Японию или Европу, применяются суда все больших размеров. Причиной этого является уменьшение эксплуатационных расходов, отнесенных к одной тонне перевозимого груза, с увеличением размеров судна. Подробное объяснение этого явления будет приведено ниже. Однако гигантские суда, например, супертанкеры, привязаны к строго определенным линиям и предназначены для выполнения узко специальных задач в рамках обеспечения снабжения крупных промышленных центров нефтью. Это становится особенно очевидным при рассмотрении перспективной организации нефтеперевозок.

В настоящее время для перевозки сырой нефти применяются уже почти исключительно супертанкеры громадной грузоподъемности. Трансокеанские перевозки нефти в 70-х годах осуществлялись преимущественно 200000- и 250000-тонными танкерами. Суда таких размеров еще могут войти во многие важные порты Европы и Японии. Но для построенных 500000-тонных танкеров имеется очень немного портов. Когда размеры танкеров превышают возможности нефтепортов, возникает необходимость разгружать супертанкеры в море либо перегружать нефть в больших базовых портах на танкеры меньших размеров. Груз перекачивают на танкеры дедвейтом от 20 до 100 тыс. т., которые выполняют функции распределения нефти по портам назначения. Такие технологические приемы вошли в практику еще со времен эксплуатации танкеров дедвейтом от 100 до 250 тыс. т. Для стран, расположенных на берегах внутренних и окраинных морей, например на Балтике, это единственная возможность использовать преимущества, которые дает применение супертанкеров (в случае, если прямые перевозки на танкерах меньших размеров не являются более выгодными). Для танкеров дедвейтом от 20 до 70 тыс. т это открывает новое поле деятельности по распределению нефти, доставленной в особо крупные нефтепорты супертанкерами, между портами-получателями. Таким образом, различные по величине классы судов предназначены для выполнения вполне определенных транспортных функций. Величина судна уже сама по себе служит фактором специализации. С экономической точки зрения танкеры, размеры которых имеют различный порядок, уже не являются универсальными судами для перевозки нефти вообще, а предназначены для плавания на определенных линиях или для выполнения специальных транспортных задач, характер которых обусловлен размерами судна. Это положение становится еще очевиднее, если рассмотреть вопрос о прибыли, которую приносит специализация. Прибыль эта получается как разность удельных (на 1 т перевозимого груза) эксплуатационных затрат для специализированного и обычного (универсального) судов. Поскольку однажды уже появилось специализированное судно для перевозки какого-то определенного вида груза, дальнейшее существенное снижение эксплуатационных расходов при перевозке грузов этого вида можно осуществить только путем снижения эксплуатационных расходов, отнесенных к 1 т перевозимого груза, при увеличении размеров судна, т. е. с помощью увеличения степени специализации при переходе к новому по величине классу судов.

Пределы специализации устанавливает не столько техника, сколько экономика. Пределы эти определяются моментом, когда исчисленный теоретически выигрыш обращается в свою противоположность, т. е. там, где этот выигрыш перекрывается отрицательно действующими факторами. Это неизбежно имеет место в случае, когда дорогостоящие специализированные суда не находятся в непрерывной эксплуатации или применяются не по назначению. Риск возникновения такой ситуации растет вместе с уровнем специализации судов. Это противоречие может быть разрешено за счет усиления кооперации между судовладельцами и грузоотправителями. В международном судоходстве имеются различные формы такой кооперации, в частности, соглашения с крупными промышленными предприятиями, например с международными нефтяными монополиями, о долгосрочном фрахтовании специализированных судов. Капиталовложения в суда и эксплуатация собственных или зафрахтованных на длительное время судов в этом случае осуществляются на основе планов производства и сбыта продукции той отрасли промышленности, к специальным транспортным задачам которой приспособлено данное судно. Итак, в случае, когда большие, оперирующие на международном рынке предприятия из экономических соображений сами планируют свои транспортные процессы, растет число типов специализированных судов и их тоннаж. Уже сейчас можно сказать, что кооперация и интеграция производства и транспорта и связанное с этим применение специализированных судов в морском торговом флоте будет являться характерным признаком будущего. С появлением новых товаров, с развитием новых способов производства и методов сбыта, с появлением новых источников сырья и новых рынков сбыта в процессе растущего международного разделения труда в промышленности возникают также новые, весьма специфичные транспортные задачи. К примеру, растущий импорт леса и стали из России способствует созданию судов, специально приспособленных для этих видов груза, и внедрению новой технологии морских перевозок. Необходимо лишь обосновать с экономической точки зрения целесообразность применения таких специализированных судов вместо универсальных. Возможность применения специализированных судов вытекает из наличия долгосрочных и стабильных экономических отношений.

Специальные суда для перевозки тяжеловесных грузов в процессе погрузки (выгрузки)

1 — теплоход для перевозки тяжеловесных грузов «Брокен» грузоподъемностью 1350 т. Передвигающиеся по рельсам, проложенным по палубам, портальные краны совместно способны поднять грузовое место мессой до 260 т; 2 — подобное доку специальное судно для перевозки тяжеловесов с двумя передвижными портальными кранами грузоподъемностью по 350 т каждый (способом горизонтальной погрузки могут быть погружены грузовые единицы массой до 700 т); 3 — судно для перевозки тяжеловесов, люковые крышки могут быть использованы как понтоны для опоры собственных грузовых средств и для отвоза груза; 4 — специальный лихтер для тяжеловесных грузов с горизонтальной погрузкой

Все больше расширяются перевозки комплектного промышленного оборудования в собранном виде. Это ведет к повышению спроса на специализированные суда для перевозки тяжелых грузов. Погрузка таких грузов массой до 500—1000 т на специализированные суда производится с помощью особо мощных грузоподъемных средств либо, если это позволяют размеры и конструктивные особенности грузов (если они обладают положительной плавучестью и могут быть спущены на воду), они заводятся с воды прямо в трюмы судов. Совершенно новые типы судов требуются для быстро развивающихся океанографических исследований и работ по освоению морских минеральных богатств. Открытие нефтяных и газовых месторождений в прибрежных районах континентального шельфа вызвало к жизни совершенно новую и весьма своеобразную разновидность специализированных судов — суда снабжения. Речь идет о специальных типах морских судов, предназначенных для доставки на морские буровые рабочих, продуктов первой необходимости, машин, бурильного оборудования, инструмента, топлива и других материалов. С расширением использования моря и расположенных под его дном ископаемых богатств эти суда, несомненно, приобретут большое значение.

Новые типы судов, возникающие по мере роста добычи нефти и природного газа из морских месторождений

1 — бурильное судно: 2 — крановое судно; 3 — судно-трубоукладчик; 4 — судно снабжения

По мере развития процесса концентрации в тяжелой индустрии не только растут размеры судов для перевозки навалочных грузов, но возникают также новые способы перевозок и создаются комбинации транспорта, которые в свою очередь приводят к возникновению новых типов специализированных судов. Как далеко может зайти подобная специализация, можно видеть на примере металлургии, где начали применять специализированные суда для перевозки рудных окатышей и агломерата и даже нагретого до высокой температуры конгломерата для снабжения некоторых металлургических заводов. В Южной Австралии применяют способ доставки руды в морской порт на расстояние 80 км по трубопроводам в виде пульпы (измельченной руды, смешанной с водой) с последующей погрузкой на суда, специально предназначенные для перевозки железорудной пульпы. Если продолжить высказанные ранее мысли о том, что растущая концентрация производства порождает новые специфические потребности в транспорте, которые в свою очередь побуждают к строительству специализированных судов, можно прийти к следующему выводу: тенденция развития специализированных судов не должна ограничиваться одной лишь тяжелой индустрией, со временем она охватит почти все отрасли промышленности. Это можно доказать на определенных примерах уже сегодня. Так, перевозки автомобилей морем превратились уже в весьма развитую ветвь специализированного судоходства. Если даже не учитывать паромных судов, которые специально приспособлены для перевозок колесного транспорта, к 1975 г. уже насчитывалось около 140 специализированных судов общим тоннажем примерно 550 тыс. рег. т. для перевозки автомашин. Другим примером является специализированное судно для доставки на судостроительные заводы готовых люковых крышек. При необходимости оно может возить также контейнеры и легковые автомашины. Итак, специфический груз требует специализированного судна, экономическая эффективность которого гарантирована при бесперебойном поступлении груза. Поскольку, благодаря международной стандартизации размеров контейнеров, флетов и поддонов, генеральные грузы принимают вид единообразного массового груза, то на перевозки таких грузов на линейных судах также распространяются принципы организации специализированного судоходства.

Уже первые контейнеровозы отчетливо показали превосходство этой новой технологии транспортировки генеральных грузов. При выполнении грузовых операций экономия времени составила до 80% продолжительности обработки обычных сухогрузных судов. Благодаря этому растет оборачиваемость судов, что позволяет с избытком перекрыть потери кубатуры и повышенные эксплуатационные расходы, особенно если погрузочно-разгрузочные работы концентрируются только в двух или во всяком случае в небольшом числе портов. К началу 1977 г. мировой флот контейнеровозов насчитывал уже более 500 судов общим тоннажем около 7,5 млн. рег. т. Специализация, достигнутая на контейнеровозах, во многих случаях превосходит возможности портов по перегрузке контейнеров. Кроме того, не все грузы поддаются контейнеризации. Все это позволяет говорить об относительном несовершенстве контейнеровозов. Такое явление, имеющее место и при любом другом виде специализации, является причиной появления все новых типов судов. Суда с горизонтальной погрузкой, а также лихтеровозы появились не как разновидность существующих, а скорее как результат дальнейшего совершенствования. Если вначале казалось, что лихтеровозы как новый тип судов получат быстрое развитие, то к 1976 г., т. е. через семь лет после появления первого лихтеровоза, в мире насчитывалось всего 28 судов такого типа.

Совсем иначе обстоит дело в отношении судов с горизонтальной погрузкой. Хотя известные уже 100 лет морские железнодорожные паромы с технологической точки зрения представляют собой по существу именно такие суда, однако суда с горизонтальной погрузкой в сегодняшнем понимании стали известны лишь с середины 60-х годов, а уже в 1977 г. в строю было более 500 таких судов общей грузоподъемностью более 2,3 млн. т. Судовладельцы зачастую не используют в полной мере возможностей специализации, причем не столько из-за недостаточного объема партий груза, сколько из-за ненадежности капиталистического рынка. Рост числа комбинированных специализированных судов — таких, как нефтерудовозы или комбинированные суда для перевозки руды, нефти и навалочных грузов — может быть оправдан лишь частично, в отдельных конкретных случаях, где возможно лучшее использование грузоподъемности (например, в прямом рейсе перевозится руда, а в обратном — нефть). В большинстве же случаев судовладелец использует судно в течение первых пяти-шести лет только для перевозки нефти, а затем, ввиду затруднений с получением для сравнительно изношенного судна выгодного фрахта на нефтеперевозки, судно превращают в рудовоз. В капиталистических условиях такой образ действий представляется экономически оправданным, хотя, как уже отмечалось выше, стоимость комбинированного судна-нефтерудовоза и его эксплуатационные расходы выше, чем у обычных танкеров или рудовозов. В современном судоходстве при конкретных условиях, определяемых уровнем развития производительных сил и производственных отношений, комбинированные- суда для перевозки массовых грузов, нефтерудовозы, полуконтейнерные суда и суда с горизонтальной погрузкой представляют собой альтернативу узко специализированному судну, предназначенному для перевозки одного какого-нибудь вида груза.

Однако до настоящего времени имеется также большая группа универсальных сухогрузных судов. Внутри этой группы наблюдается частичная специализация, обусловленная в основном особенностями эксплуатации в том или ином бассейне. Между тем, большое число универсальных сухогрузных судов пригодно для перевозки всех видов генеральных грузов, а также насыпных, за исключением, может быть, железной руды и железорудных концентратов, которые обычно перевозятся на специализированных судах-рудовозах. В общем следует отметить, что число универсальных сухогрузных судов в мировом торговом флоте за прошедшие годы уменьшилось незначительно. К началу 1976 г. насчитывалось примерно 21300 универсальных сухогрузных судов общим тоннажем около 700 млн. рег. т. Два судна из каждых трех, плавающих по морям, являются универсальными сухогрузами, хотя доля таких судов в мировом тоннаже и не превышает 20%. Снижение доли сухогрузного тоннажа в общем тоннаже мирового торгового флота с 60 до 20% произошло с 1960 по 1975 г.. Эти цифры еще раз убедительно подтверждают все сказанное выше о прогрессе специализации в морском судоходстве. Разумеется, чтобы сделать обобщающие выводы о роли специализированного судоходства в будущем, недостаточно основываться только на доказанном статистическими данными положении о том, что относительная доля специализированных судов в составе мирового торгового флота в течение трех последних десятилетий быстро и непрерывно росла и в будущем еще возрастет. Более важными представляются почти неприметные перестройки экономической структуры морского судоходства, которые ныне происходят повсеместно и результатом которых является следующее:

— растущее хозяйственное переплетение промышленности и морского транспорта, проявляющееся во внедрении процессов морской транспортировки грузов в систему снабжения и сбыта больших монополизированных предприятий;

— включение морского транспорта в сквозной транспортный конвейер с централизованным управлением;

— связанное с этим изменение функций пароходств, руководящая роль которых снижается до управления лишь частью транспортного процесса в рамках транспортно-промышленной кооперации.

Торговый флот будущего не сможет решить становящиеся все более специфичными транспортные задачи только с помощью судов имеющихся типов. Однако ожидаемое дальнейшее развитие специализированных судов ставит перед судостроением ближайших десятилетий весьма сложные проблемы. Дело в том, что специализация судов противоречит их стандартизации. Это порождает препятствия для рационализации судостроительного производства и снижения строительной стоимости судов. Перед судостроением будущего встанет задача создать такие специализированные суда, которые, будучи всецело приспособлены для перевозки определенного вида груза, могли бы тем не менее изготовляться в рамках серийной программы постройки стандартизованных судов. В качестве примера следовало бы привести опыт польских судостроителей, применивших один и тот же корпус для судна-навалочника и судна для перевозки автомобилей. В конечном счете главным объектом специализации являются только конструкция и оборудование грузовых помещений. В состав же понятия «судно» входит еще очень многое другое. Возможности и проблемы, возникающие в этой взаимосвязи, будут подробно рассмотрены в других разделах книги. В судоходстве будущего, однако, появится не только большое разнообразие типов судов, но и большая разница в скоростях судов отдельных типов.

ТПГ / Практическая работа / МУ расч Ро-Ро / Методичка

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ,

МОЛОДЕЖИ И СПОРТА УКРАИНЫ

Мореходный колледж технического флота

Одесской национальной морской академии

«Управление работой флота и

технология морских перевозок»

к практической работе на тему:

«РАСЧЕТ ОБЩЕГО КОЛИЧЕСТВА КОЛЕСНОЙ ТЕХНИКИ, ПЕРЕВОЗИМОЙ НА

Рассмотрено и утверждено

на заседании цикловой комиссии

протокол №____от . . 2012 г.

Председатель цикловой комиссии

Ознакомить курсантов с правилами перевозки колесной техники на специализированных судах.

Дать представление о специфике загрузки ролкера.

Ознакомить курсантов с экономическими расчетами по выбору оптимальной загрузки судна с учетом ставок фрахта на различные единицы колесной техники на заданном направлении перевозки.

1.Какие конструктивные особенности имеют ролкеры?

2.Назовите факторы, влияющие на рациональную загрузку ролкеров.

3.Какими факторами определяется возможность перевозки того или иного груза на конкретной палубе?

4. Какие различия между океанскими и фидерными ролкерами?

5. Какой показатель загрузки является важным для экономических расчетов доходов ролкера?

6. На какие группы можно разделить все суда накатного типа в зависимости от конструктивных особенностей, целевого назначения, региона обслуживания и характера перевозимых грузов?

1. Аксютин Л.Р. Грузовой план судна. Одесса, АО Бахва, 1996 .

2. Жуков Е.И. Письменный М.Н. Технология морских перевозок.

М., Транспорт 1991г.

3. Снопков В.И. Эксплуатация специализированных судов. М., Транспорт, 1987 4. Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем: Учебник для вузов.3-е изд., перераб. и доп. – СПб: АНО НПО « Мир и Семья», 2001

Ролкер — морское судно накатного типа. По конструктивным особенностям, целевому назначению, регионам обслуживания и характера перевозимых грузов разделяются на следующие группы: — океанские грузовые ролкеры;

— фидерные ролкеры (название происходит от английского слова feeder — питатель, т.е. концентрировать грузопотоки на крупные порты для магистральных океанских судов); — автомобильно-пассажирские и железнодорожные паромы; — автомобилевозы; — комбинированные суда; — многоцелевые суда с кормовой аппарелью и грузовой палубой для накатных грузов и ряд других. Интенсивное строительство ролкеров, как и контейнеровозов, началось в конце 60-х годов прошлого столетия, когда традиционные грузопассажирские суда морского района плавания заменялись грузопассажирскими паромами. Океанские грузовые ролкеры. Многопалубные грузовые лайнеры с избыточным надводным бортом и большой удельной грузовместимостью, приспособленные для грузовой обработки методом наката через кормовую, носовую и бортовую аппарели. Как правило, это трех-, пятипалубные суда вместимостью от 30 тыс. до 60 тыс. м 3 . Учитывая сложную структуру обслуживания грузопотока, суда имеют комбинацию двух видов грузовых помещений: верхний твиндек и трюм высотой 3-3,5 м, что обеспечивает размещение контейнеров и других средств укрупнения в один ярус; грузовые помещения на главной палубе и непосредственно под главной палубой высотой 5-6,5 м. Высота этих помещений позволяет размещать в них крупногабаритные грузы, все виды подвижной техники и контейнеры в 2 яруса. При наличии потока легковых машин в верхнем твиндеке и на главной палубе делаются подъемные платформы (кардеки) с межпалубным расстоянием 1,8-2,0 м для перевозки легковых автомобилей.

Фидерные ролкеры. На морских линиях используются мало- и среднетоннажные двухпалубные ролкеры вместимостью до 10-15 тыс.м 3 . Так как эти суда рассчитаны на перевозку дорожные трейлеров и габаритных грузов, то высота их грузовых помещений достигает иногда 7 м. Автомобилевозы — суда, предназначенные для перевозки автомобилей, погрузка и выгрузка которых, производится своим ходом, т.е. методом Ро-Ро (накатом). Характерной особенностью судов этого класса является большое число грузовых палуб — до 10-13.

Автомобильно-пассажирские паромы. Главные размерения и архитектурно-планировочный план судна зависят от протяженности перевозок и характера грузо- и пассажиропотока. Пассажирские места на паромах, как правило, располагаются в надстройке, над гаражной палубой. На коротких линиях в число пассажирских мест включаются, кроме каютных, места в салонах, ресторанах и на закрытых палубах-верандах. Длина больших пассажирских паромов может превышать 200 м, мощность энергетических установок 55,2 тыс.кВт. скорость 30 уз и более, пассажировместимость 2000 чел., количество легковых автомашин до 250 шт. Железнодорожные паромы. Этот тип судна включает: паромы, рассчитанные на перевозку только железнодорожных вагонов; паромы для перевозки железнодорожных вагонов и пассажиров: железнодорожно-пассажирские паромы с автомобильной палубой. Протяженность путей на пароме может достигать 1300 м.

К судам двойной специализации относятся суда типа Кон-Ро — комбинированные суда, у которых носовые трюма приспособлены для перевозки контейнеров, а кормовые — для перевозки накатной техники. Такая комбинация грузовых помещений удобна для линий со смешанной структурой грузопотока. Она позволяет обеспечить охват широкой номенклатуры грузов и использовать выгоды крупнотоннажного судна в сочетании с большой частотой отходов на обслуживаемой линии. Суда двойной специализации предназначены для перевозки двух различных категорий грузов с использованием в обоих случаях или полной грузовместимости или полной грузоподъемности. Типичными судами двойной специализации являются суда типа «Конбалкер», рассчитанные на перевозку в одном направлении контейнеров, а в другом — навалочных грузов.

Удачным решением конструкции судна двойной специализации можно считать судно типа балкер-ролкер. Судно разделено на 3 секции в продольном направлении. Центральная часть является трюмом для руды, а бортовые секции приспособлены для накатной техники.

Основными факторами, определяющими провозную способность ролкеров, является кубатура грузовых помещений и площади палуб. Грузоподъемность судов этого типа используется не полностью.

Рациональная загрузка судна Ро-Ро в целом может быть обеспечена только при правильной комбинации грузов с учетом параметров грузовых помещений каждого конкретного судна в первую очередь за счет правильного подбора грузов на «низкие» и «высокие» палубы. Большое влияние на характер загрузки оказывает дальность перевозок. На коротких линиях целесообразно загружать грузы вместе с подвижными средствами смежных видов транспорта (вагоны, автомобили), на средних расстояниях использовать для формирования УГЕ ролл трейлеры, болстеры и т.д.

Грузоподъемность ролкеров не является, как правило, лимитирующим фактором загрузки судна. В большинстве случаев лимитирующим является площадь палубы. В связи с этим в международных морских перевозках существует практика расчета доходов не только на 1тн грузоподъемности, но и на величину дохода с 1м.кв. площади грузовой палубы.

Термины и определения колесной техники (КТ)

Самоходная техника (СТ) — легковые и грузовые автомобили,

тракторы, экскаваторы, подъемно — транспортные, строительные,

дорожные, сельскохозяйственные и другие колесные (КТ) и гусеничные

(ГТ) самоходные машины.

Прицеп (трейлер) (ПР) — высоко- или низкорамная прицепная

платформа, имеющая оси впереди и сзади, используемая для

транспортировки грузов по магистральным дорогам (магистральное

Полуприцеп (семитрейлер) (ПП) — высокорамная платформа, имеющая

только заднюю ось (оси), с опорой передней части на седельное

устройство тягача, соединяемое с ним шкворнем, используемая для

транспортировки грузов по магистральным дорогам.

Автопоезд (АП) — состав из автомобиля с одним или двумя прицепами

на жесткой сцепке. (Для целей расчета средств крепления каждое звено

автопоезда рассматривается как отдельное транспортное средство.)

Сочлененный автопоезд (СП) — комбинация тягача с полуприцепом.

Комбинация транспортных средств (КТС) — означает автомобиль,

соединенный с одним или более буксируемыми транспортными средствами.

(Для целей расчета средств крепления каждое звено комбинации

рассматривается как отдельное транспортное средство.)

Ролл — трейлер (РТ) — низкорамный полуприцеп без тормозов и

сигнальных огней, соединяемый с тягачом специальным устройством —

гузнеком, используемый для транспортировки и хранения грузов на

территории порта и на судах.

Грузовой план судна с горизонтальной погрузкой по его назначению и этапам разработки и прохождения согласования и утверждения можно разделить на три вида: ротационный, предварительный и исполнительный.

Ротационный грузовой план — это графическое изображение грузовых палуб судна, разделенных на секции (блоки), в которых определены места и положение отдельных унифицированных грузовых мест. Ротационный грузовой план разрабатывает завод-строитель, который в соответствии с ним производит разметку судовых грузовых палуб, устанавливает штатное оборудование для крепления грузовых мест.

Предварительный грузовой план должен включать расчеты дедвейта, метацентрической высоты, осадку и дифферент судна на момент отхода судна из базового порта и ориентировочные расчеты этих данных на приход и отход во все последующие порты линии.

Грузовой план судна рассчитывают в следующей последовательности:

— определяют общее количество груза на данный рейс и величину судовых запасов;

— распределяют груз по грузовым палубам исходя из условий полного использования их площадей, грузовместимости отдельных грузовых помещений, совместимости грузов и удобства выполнения погрузочно-разгрузочных работ;

— определяют величину дедвейта и координат ц.т. загруженного судна; рассчитывают посадку и удифферентовку судна;

— рассчитывают и проверяют удовлетворение требований к остойчивости судна.

В практической работе к погрузке предъявлены 5 видов колесной техники. Обязательным является условие перевозки легковых автомобилей и любых 3 из 4 видов тяжелой техники. Для выполнения настоящей практической работы необходимо произвести следующие расчеты:

1. Определение высоты грузовых помещений.

h =м; (1)

где V объем грузового помещения, м 3

Sп площадь грузового помещения, м 2 .

Высота рассчитывается для всех грузовых помещений, кроме кардека, на который грузятся только легковые автомобили и высота соответствует заданной высоте легкового автомобиля.

Определение фактической нагрузки от автомобиля на палубу.

qф = т/м 2 ; (2)

где: Pa — вес автомобиля, т (табл. 1)

3. Площадь автомобиля определяется по формуле:

где: l — длина автомобиля м, (таблица 1)

b — ширина автомобиля м, (таблица 1)

4. Критерием возможной погрузки на определенную палубу конкретной единицы колесной техники является высота грузового помещения, допускающая погрузку и величина допустимой нагрузки на палубу, сравниваемая с фактической нагрузкой, т.е:

Флот и его эксплуатация

Обновление флота — основной путь интенсификации отрасли (Антипов Б.А., Горобец В.С., Егоров Э.О. и Романов В.А., Гипрорыбфлот) (УДК 639. 2. 06)

Интенсификация работы промыслового флота, необходимая для эффективного выполнения запланированных производственных показателей, возможна за счет максимального использования достижений научно-технического прогресса, обеспечивающего рост производительности труда и внедрение ресурсосберегающих технологий.

Эта цель может быть достигнута путем улучшения структуры основных фондов флота за счет его обновления; модернизации действующих судов; повышения производительного потенциала судов и флота в целом за счет снижения непроизводительных затрат времени и улучшения использования производственных мощностей эксплуатируемых судов.

Поскольку охватить весь комплекс проблем, связанных с интенсификацией работы флота в одной статье невозможно, рассмотрим лишь вопрос его обновления. Замена физически и морально изношенных судов высокопроизводительными и экономичными судами новых типов может обеспечить рост производительности труда в 2 раза и более, в то время как другие меры, в том числе и модернизация, всего лишь на 10-20 %.

Технический прогресс в отрасли способствует росту производственно-экономического потенциала флота, особенно за счет ввода в эксплуатацию судов новых типов. При этом суда, ранее считавшиеся прогрессивными, морально устаревают, требования к вновь создаваемым возрастают.

Так, прогрессивные для своего времени суда класса СРТ, СРТР, СРТМ с появлением судов пр. 503 типа «Альпинист», пр. 420 типа «Надежный», пр. 05025 и других уже морально устарели.

Недавно достаточно совершенные БМРТ пр. 394 и его модификации, РТМ «Атлантик» и «Тропик» сегодня уже не могут оцениваться столь высоко.

Как же определить производственноэкономический уровень эксплуатируемых и планируемых для обновления флота судов?

В качестве критерия прогрессивности добывающих судов может быть принят показатель производительности труда по вылову рыбы на одного члена экипажа как за год, так и за сутки лова.

Сравнение уровня производительности труда судов различных типов с достигнутым среднеотраслевым значением позволяет разделить все суда на три группы.

I группа. Суда, у которых производительность труда превышает среднюю величину по флоту данного назначения. Использование судов группы обеспечивает интенсивное развитие производства в отрасли: увеличение объема добычи рыбы при снижении количества судов и численности экипажей. Например, крупнотоннажные суда новых типов при численности 36,5 % в 1987 г. обеспечили 53,6 % общего вылова крупнотоннажным флотом. При этом вылов на одного человека достиг 200 %, а на среднесписочное судно был в 1,3-2,2 раза выше среднего показателя по крупнотоннажным судам.

Если объем добычи по крупнотоннажному флоту обеспечивать только судами интенсивного уровня производства (например, БМРТ «Пулковский меридиан»), то численность экипажей сократится вдвое.

II группа. Суда, у которых производительность труда близка или равна среднему значению по флоту данного назначения. Они способны обеспечить лишь экстенсивный процесс производства. Увеличение добычи рыбы возможно при пропорциональном возрастании как количества судов, так и численности экипажей. В 1988 г. 6,5 % таких крупнотоннажных судов обеспечили 7,9% вылова по данной группе, что свидетельствует об экстенсивном уровне производства. Вылов на среднесписочное судно относительно среднего показателя по крупнотоннажному флоту составляет 95-115% в зависимости от типа судна. Вылов на одного человека находится на уровне среднего значения по крупнотоннажным судам, но по отдельным типам судов составляет около 80 %.

III группа. Суда этой группы, имеющие производительность труда ниже средней, соответствуют регрессивным средствам производства, когда для удержания добычи в неизменном объеме требуется увеличить количество судов и численность экипажей. По данным 1988 г., эта группа судов характеризовалась наибольшим удельным весом от численности крупнотоннажных судов (57,0 %) и долей общего вылова (38,5 %). Низким уровнем вылова на одного человека отличаются суда этой группы, а вылов на среднесписочное судно почти в 2 раза ниже среднегруппового показателя.

Анализ работы флота рыбной промышленности позволяет распределить типы крупнотоннажных добывающих судов по производительности труда (в % к средним показателям) на три группы (см. таблицу).


Анализ работы флота рыбной промышленности

Аналогично можно определить уровень прогрессивности и других типов судов. Так, к группе судов интенсивного уровня производства относятся ТСМтипа «Орленок», СТР типов «Альпинист» и «Надежный»; к экстенсивным — СРТР (800 л. с), СРТР типа «Океан»; к регрессивным — — ИСТ типа «Баренцево море», СРТМ (1000-800 л. с.) и СРТР «Бологое».

Необходимо отметить, что обновление флота за счет прогрессивных судов приводит к экономии топливно-энергетических ресурсов. С учетом технологии переработки рыбы на судах можно определить величину этой экономии. Так, использование БМРТ пр. 1288 вместо БМРТ пр. 394 и его модификаций для добычи 1 млн т рыбы в ЮВТО позволило бы численность судов сократить в 2,4 раза, экипажа — в 2,5, затраты на топливо — в 1,2 раза.

Следует отметить, что приведенные данные характеризуют средние значения по типам судов. Ниже рассмотрим показатели годового вылова (в % к среднему) судов, достигших более высокого производственного уровня в 1988 г.

Все это свидетельствует о необходимости скорейшего перевода промыслового флота на интенсивный путь развития.

Для того чтобы компенсировать потери от списания морально устаревших и физически изношенных судов, необходимо вводить в эксплуатацию высокопроизводительные типы судов. В связи с этим большое значение имеют разработка, проектирование и строительство принципиально новых, в том числе специализированных судов.

Однако темпы перехода отрасли на интенсивный путь развития резко замедлились. Начиная с VIII пятилетки общие поставки добывающих, обрабатывающих и приемно-транспортных судов отечественной постройки снизились в 1,5 раза, зарубежной постройки — в 2 раза.

Все это определяет в отрасли острейшую потребность в воспроизводстве основных фондов интенсивного типа. Уже сейчас ясно, что без принятия чрезвычайных мер более 40 % судов, подлежащих списанию из-за физического износа, не будут заменены. В отрасли на сегодняшний день не обеспечивается даже простое воспроизводство флота, усиливается моральный и физический износ судов. Задержка обновления флота заставляет сомневаться в том, что возможно достичь поставленные в продовольственной программе рубежи по добыче и производству рыбной продукции, не говоря уже о том, что это связано с огромными материальными потерями.

Так, для изъятия 1 млн т сырьевых ресурсов потребуется на 170 судов больше, чем это могло быть при поставках необходимого количества прогрессивных судов (I группа). Численность экипажей при этом будет превышена на 7 тыс. человек, себестоимость продукции (без амортизационных отчислений) возрастет примерно на 80 млн руб., а потребность в судоремонте — на 450 млн руб.

Выход из сложившегося положения- максимальное увеличение объема строительства судов на отечественных верфях с учетом конверсии, а также привлечение к строительству зарубежных фирм: создание совместных предприятий, получение кредитов, бартерные сделки и т. д.

Производственные возможности вновь строящихся судов можно существенно повысить, если их комплектация будет осуществляться на основе использования мировых достижений, а не на базе возможностей единственного производителя оборудования в условиях его диктата.

Технический уровень судов зависит прежде всего от внедрения рыборазделочных машин с автоматической загрузкой для выработки филе из массовых видов рыб, а также современных рыбомучных установок. Применение таких машин в комплексе с укладочными, обвязочными и другими вспомогательными механизмами и устройствами позволило бы уменьшить ручной труд, а за счет этого сократить экипаж судна класса БМРТ на 25 человек, плавбазы — на 35 человек.

Отечественная промышленность не обеспечивает флот необходимым современным комплектующим оборудованием и слабо заинтересована в его разработке и производстве.

Необходимо шире использовать в отрасли международное разделение труда, обеспечивающее экономию не только материальных и трудовых ресурсов, но и времени. Целесообразно определить основные виды судового рыбообрабатывающего оборудования для производства в СССР (например, машин для филетирования), а остальное закупать за рубежом и постепенно осваивать производство некоторых его типов в отечественных условиях.

Не удовлетворяет рыбаков отрасли положение дел на судах с отечественным 70 энергетическим оборудованием, радиоэлектронной аппаратурой различного класса и назначения.

Здесь не следует надеяться только на прогресс в смежных отраслях нашего народного хозяйства, необходимо и самим искать пути решения проблем. Например, организовать в отрасли производство совместно с зарубежными партнерами, аналогично договору института «Гипрорыбфлот», НПО «Промрыболовство» с фирмой АВВ Стремберг Драйвз по созданию АСУ ТП «Атлант-1».

Обновление флота на перспективу требует разработки принципиально новых типов судов с более совершенной технологией добычи и переработки рыбы, а также нетрадиционных объектов промысла. К сожалению, с переходом на хозрасчет и самофинансирование, сокращением централизованных фондов отраслевые организации, даже Минрыбхоз СССР, не финансируют перспективные разработки судов новых типов.

Гипрорыбфлот вынужден самостоятельно искать источники финансирования для таких разработок, что не может не сказаться на сроках и глубине проработки. Тем не менее институтом разрабатывается концепция крупнотоннажного добывающего судна с ферментативным способом обработки массовых малоценных объектов промысла и производством белков и рыбьего жира высоких кондиций.

Начались работы по созданию высокопроизводительных рыбомучных траулеров, разрабатываются проекты новых поколений судов для тунцеловного и зверобойного промысла, специализированные суда для освоения промысла кальмаров.

Отрасли необходимы суда для промысла марикультуры, ведения добычи ярусными, дрифтерными орудиями лова на прибрежных объектах, добычи на океанических поднятиях.

Ведется проработка проекта принципиально нового транспортного судна-носителя плавучих рефрижераторных грузовых модулей, обеспечивающих перевозку рыбных продуктов по схеме «промысел — река — порты в центральной части страны» без выгрузки в морских рыбных портах.

Однако эти и другие перспективные исследовательские и проектно-конструкторские работы нуждаются в централизованном техническом руководстве и финансировании. В противном случае бессмысленно говорить о технической политике и перспективах развития отрасли.

Смотрите еще:

  • Цели юридической экспертизы Правовая экспертиза нормативно-правовых актов: понятие, цели, порядок проведения Правовая экспертиза нормативных правовых актов призвана установить соответствие документов с правилами, определенными действующим законодательством. Независимо от области действия, принципы […]
  • Сумма ежемесячного платежа по патенту Изменилась сумма авансовых платежей НДФЛ по патенту на работу – как и сколько платить за патент для мигрантов в 2016 году Пожалуйста, оставьте Ваши контактные данные. Менеджер свяжется с Вами в ближайшее время (ежедневно с 10:00 до 20:00) Изменилась сумма авансовых платежей […]
  • За неуплату алиментов 6 месяцев Ответственность за неуплату алиментов в течение 6 месяцев Поменялось название организации в которой работает отец ребенка и перестали перечисляться алименты ребенку от отца. Отец по причине разной и несвоевременной ежемесячной зарплаты не установил этот факт. Бухгалтер […]
  • Оплатить дорогу при увольнении Оплата проезда в отпуск при увольнении Помогите разобраться? Я работаю в районе Крайнего севера. В этом году мне положена оплата проезда в отпуск. По графику отпуск наступает в августе, но я решил уволиться в марте. Положена ли мне компенсация проезда в отпуск и обратно при […]
  • Приказом мвд россии no 716 МИНИСТЕРСТВО ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПРИКАЗ от 11 января 2009 г. N 7 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ НАСТАВЛЕНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ЭКСПЕРТНО-КРИМИНАЛИСТИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В СИСТЕМЕ МВД РОССИИ В целях совершенствования организации оперативно-служебной деятельности органов внутренних […]
  • Фз индексация пособий Индексация пособий гражданам, имеющим детей С 1 февраля 2017 г. на основании Федерального закона от 6 апреля 2015 г. № 68-ФЗ размер пособий с учетом индексации (коэффициент индексации 1,054) составляет*: – единовременное пособие женщинам, вставшим на учет в медицинских […]
  • Заявление на поездку в лагерь Заявление на поездку в лагерь 8 (495) 974-02-25 (многокан.) 8 (925) 505-12-36 (моб.) 8 (800) 775-83-46 бесплатный для регионов Необходимые документы для выезда детей в лагерь в Венгрии «АКВАЛЭНД»: Заграничный паспорт , действительный в течение 3-х месяцев с момента […]
  • Страховка автомобиля в ярославле Калькулятор ОСАГО в Ярославле Быстрый способ рассчитать ОСАГО во всех страховых компаниях Ярославля Страховые компании — партнеры Какова цена страховки ОСАГО в Ярославле в 2018 году? Рассчитать стоимость ОСАГО в Ярославле можно очень быстро и точно, для этого достаточно […]